di Tullio Marcon

DALLE ORIGINI ALLA I G.M.
Il 15 aprile 1909, sul campo romano di Centocelle, Wilbur Wright diede inizio ai corsi di pilotaggio in Italia. Il suo primo allievo fu il S.T.V. Mario Calderara e tra le 19 personalità che vollero fare l'esperienza del volo vi fu anche l'ammiraglio Mirabello, Ministro della Marina, quasi a sottolineare un concreto interesse navale per la recente scoperta.
L'attività di Calderara fu intensa: con un biplano Wright partecipo al Circuito Internazionale di Brescia nel settembre 1909, guadagnandosi per acclamazione il Brevetto n°1 di Pilota Aviatore italiano, omologato dalla F.A.I. il 10 maggio 1910; ricevette l'incarico di dirigere la scuola di Centocelle, istituita dal Ministero della Guerra su proposta del Comandante la sezione aeronautica del Genio, Magg. Maurizio M. Moris; iniziò al volo numerosi ufficiali, tra cui Umberto di Savoia; costruì un rudimentale idrovolante con cui eseguì le prime esperienze italiane d'idroaviazione, al traino del Cacciatorpediniere LANCIERE.
Nell'agosto 1911, le grandi manovre dell'esercito nel Monferrato, videro per la prima volta l'impiego dell'aeroplano; su 8 piloti presenti, tre erano ufficiali della Regia Marina. Nel 1912 si istituì nel bacino dell'Arsenale di Venezia la prima scuola d'aviazione marittima; tra gli istruttori figuravano il T.V. Ginocchio ed il Cap. G.N. Guidoni.
L'impiego dell'aeroplano nella guerra italo-turca (1911-1912) fu esclusiva prerogativa del Regio Esercito, mentre la Regia Marina operò nell'aria con i soli dirigibili P.1, P.2 e P.3. Il contributo alle operazioni fu, comunque, notevole, come risulta dal totale delle ascensioni, 194, e dall'esecuzione del primo bombardamento notturno dall'alto. Va anche ricordato che, nel corso di un volo di trasferimento da Tripoli a Zuara il 12 aprile del 1912, P.2 e P.3 si rifornirono per la prima volta in mare aperto, mediante trasbordo di carburante dalle lance del piroscafo ERCOLE alle navicelle delle aeronavi.
Fin qui, s'è visto un concreto interesse della Marina per il mezzo aereo, ma non si può parlare di Aviazione Navale vera e propria. Per avere un primo atto di nascita della nuova specialità, bisogna andare al 1913, anno in cui viene costituita la Sezione Aeronautica il seno al 1° Reparto dell'Ufficio del Capo di Sato Maggiore della Regia Marina.
In quell'anno, la situazione del personale e del materiale era la seguente: 9 ufficiali dirigibilisti, 13 ufficiali piloti o allievi piloti, un dirigibile "M" in costruzione ed uno "V" allo studio,14 idrovolanti di vario tipo poco efficienti, 6 idrovolanti in costruzione; una Stazione Idro a Venezia con compiti addestrativi ed una a La Spezia, sperimentale; due aeroscali in costruzione a Ferrara e Jesi ed un idroscalo al Lido di Venezia.
Nel gennaio 1914 vennero presi accordi con l'Ispettorato Aeronautico del Ministero della Guerra, per cui gli aeroscali da costruirsi in Puglia, Sicilia e Sardegna sarebbero stati assegnati alla Marina, che avrebbe anche provveduto direttamente per un analogo impianto a Pontedera. In marzo, la Sezione Aeronautica venne assorbita dal V Reparto presso l'Ufficio del Capo di stato Maggiore, In aprile, si svolsero in Alto Adriatico le prime manovre combinate aeronavali, cui presero parte 4 idrovolanti, 2 dirigibile 3 sommergibili. In maggio, fu steso un più organico programma di potenziamento e impiego dei mezzi aerei, per cui venne anche sancita l'assegnazione di idrovolanti alle grandi navi, iniziando dalle RR.NN. DANTE ALIGHIERI, AMALFI, e SAN MARCI.
Il 2 agosto 1914, scoppiava la I G.M.; in tale data la situazione dell'Aviazione Navale era la seguente: l'aeronave M.2 in servizio a Ferrara, 14 idrovolanti di vario tipo (Borel, Breguet, Curtiss, Farman, Guidoni, Albatros) in servizio a Venezia, La Spezia e con le grandi navi; l'aeronave V.1 in collaudo a Vigna di Valle; gli aeroscali di Ferrara e di Jesi in efficienza, quello di Pontedera in costruzione. L'inizio delle ostilità impedì il già programmato acquisto di Albatros dalla Germania ed impose un immediato rafforzamento del Servizio Aeronautico, almeno in Adriatico. Vennero disposti l'acquisto di nuovi aerei dalla Ditta Bossi e la distribuzione degli esistenti tra le stazioni costiere di Venezia, Porto Corsini (Ravenna), Pesaro e Brindisi, mentre si aboliva la stazione di La Spezia. Si costituirono due Stazioni con palloni-drago e si ottenne l'utilizzazione dei dirigibili dislocati a Campalto, dipendenti dall'Esercito , in ausilio alle navi.
L'esperienza d'imbarco degli idrovolanti sulle grandi navi, alla stregua delle imbarcazioni, aveva dato esito negativo per la fragilità del materiale, per la precaria sistemazione e per la carenza di personale specializzato. Pertanto, ne fu ordinato lo sbarco e per sopperire alle necessità della Flotta fu armata una prima nave appoggio: la R.N. ELBA, per il ricovero di tre idrovolanti ed un pallone. Tutte queste provvidenze non bastarono a risolvere i problemi del materiale, nell'imminenza del conflitto con l'Austria; inoltre, era particolarmente sentita la carenza di personale navigante.
Il 24 maggio 1915, l'Aviazione della Regia Marina disponeva di 11 piloti d'aeroplano e 6 piloti di dirigibile: erano nell'ordine i Cap. G.N. Guidoni e Bresciani, il Ten. m.Mar. Surdi, i T.V. Ginocchio, Roberti, De Rossi, Strobino, Viotti, Cavalieri, Il S.T.V. Garassini-Garbarino, il Mar. Mendozza ed il C.C.Scelsi, i T.V. Penco, Ponzio, Valli, Castracane, Brivonesi; v'erano inoltre 18 allievi piloti, 14 uomini d'equipaggio per dirigibili e 354 per l'assistenza a terra. Per il materiale si aveva la seguente dislocazione:
- a Ferrara: l'aeronave CITTA' DI JESI (Ex V.1) in collaudo;
- a Jesi: l'aeronave CITTA' DI FERRARA (Ex M.2) in efficienza;
- a Campalto (Venezia): l'aeronave P.4 in prestito dal Regio Esercito;
- a Venezia (S. Andrea e Sabbioni): 6 idrovolanti, dei quali 3 efficienti;
- a Porto Corsini: 4 idrovolanti Borel inefficienti;
- a Pesaro: 2 idrovolanti Curtiss F.B. in montaggio;
- a Taranto: la scuola di pilotaggio con 50 allievi e 15 idrovolanti Curtiss;
- sulla R.N. Elba: 3 idrovolanti Curtiss F.B. ed un pallone drago.
In complesso: 3 dirigibili efficienti e 15 idrovolanti di prima linea, di cui solo 6 efficienti, oltre a 15 per l'addestramento.

ATTIVITA' NELLA I G.M.
Per effetto delle deficienze iniziali, la Marina dovette subire, per tutto il 1915, l'iniziativa dell'aviazione avversaria, che agì contro le nostre basi ed eseguì proficue ricognizioni, coronate talvolta dall'affondamento di nostre unità.
I due dirigibili vennero perduti rapidamente: il V.1 venne abbattuto dalla contraerea di Pola il 6 agosto e l'M.3 da idrovolanti su Premuda l'8 giugno; in ambo i casi i superstiti vennero fatti prigionieri. Il P.4, dopo aver eseguito una decina di bombardamenti, andò in disarmo il 18 luglio.
La cooperazione alleata, sancita a Parigi nell'aprile 1915, cominciò a concretizzarsi solo nell'agosto successivo, con l'invio di una squadriglia di F.B.A. francesi a difesa di Venezia e di alcuni idrovolanti a Brindisi. In questa base venne dislocata nel novembre la R.N. ELBA, la cui trasformazione in appoggio-aerei non aveva dato risultati positivi. Al suo posto venne armato il piroscafo Quarto, ribattezzato R.N. EUROPA, che a sacrificio della velocità, consentì l'appoggio dei 12 idrovolanti della squadriglia di Brindisi. Dal gennaio 1916 l'Europa venne dislocata a Valona ove rimase per tutta la durata della guerra.
Il 21 dicembre 1915, perse la vita per incidente di volo il T.V. Giuseppe Miraglia, comandante la stazione idro di Venezia, che da allora prese il suo nome.
L'attività degli aeroplani della Regia Marina nel 1915 si riassume in 191 azioni di vario genere, con impiego di 305 velivoli.
Poiché le richieste di personale e materiale erano assorbite integralmente dal Regio Esercito, venne disposto che lo stesso si occupasse dei mezzi da destinare alla Marina; in taluni casi, ciò poteva andare a detrimento della specializzazione. Tuttavia, un primo risultato positivo nella creazione di mezzi adatti alla lotta sul mare si ebbe agli inizi del 1916, allorché entrava in servizio il Macchi L.2, copia riveduta dell'ottimo Löhner austriaco, un esemplare del quale era stato catturato intatto.
Nel corso dell'anno l'industria nazionale cominciò a fornire alla Regia Marina i Curtiss F.B.A. ed i Sopwith BABY da caccia. Quanto ai dirigibili, ne entrarono in servizio nell'anno 1916 3 medi e 4 piccoli, mentre si iniziava la costruzione dei D.E. da esplorazione. Le aeronavi V.2 ed M:6 eseguirono quattro bombardamenti, anche se il compito di attaccare le basi nemiche era tuttora demandato all'Esercito.
Nella seconda metà del 1916, l'aviazione ricevette un notevole impulso organizzativo, che portò alla creazione dell'Ispettorato dei Sommergibili e dell'Aviazione, con due Direzioni a Venezia e Taranto. Contemporaneamente venne iniziata l'installazione degli apparati R.T. sugli idrovolanti.
Sebbene in misura modesta, la Regia Marina diede inizio a proprie azioni di bombardamento con gli idrovolanti scortati dalla caccia francese e dai MAS; vanno ricordate quella del 15 agosto su Trieste, di giorno, quella 13 settembre pomeriggio sull'aeroscalo di Parenzo, che fu devastato da 11 idro italiani e 1 francese, e quella del 26 settembre su Durazzo, ove - tra l'altro - 7 idrovolanti incendiarono un grosso piroscafo. Nell'azione su Trieste cadde il cacciatore francese Jean Roullier, il cui corpo fu recuperato, con l'aereo, dai MAS di scorta.
Il 6 novembre 1916 venne istituita la specialità degli Osservatori Aerei, in concomitanza con la soppressione dei corsi di pilotaggio per ufficiali di Marina.
Il bilancio operativo degli aerei navali per tutto il 1916 fu di 858 missioni di vario genere, con l'impiego di 1.600 apparecchi. L'aumento indubbio d'efficienza lasciava tuttora scoperti alcuni campi di primaria importanza , soprattutto nella scorta ai convogli e nella lotta ai sommergibili avversari, la cui attività era caratterizzata da audacia e perizia ammirevoli.
Il provvedimento del febbraio 1917, per cui l'idroaviazione cessava di dipendere dal Ministero della Guerra, passando agli ordini dell'Ispettorato Sommergibili e Aviazione, determinò la possibilità di adattare i servizi aeronautici alle reali esigenze della Squadra e costituì una tappa fondamentale nel potenziamento della specialità. Poco dopo, nell'aprile, vennero riaperti i corsi di pilotaggio per ufficiali di Marina. Nel mese di maggio furono costituite e dotate di numerazione progressiva le squadriglie idro dell'Adriatico; in tale data, il materiale di volo era costituito - nel complesso - da 231 idroricognitori, 62 idro di scorta, 14 idro caccia, 10 caccia terrestri, 2 bombardieri terrestri, dirigibile tipo M.3, 3 tipo D.E. e 16 di piccola cubatura. In estate venne dato assetto organico ai reparti, stabilendo che quelli da offesa avessero 8 aerei ciascuno con 16 piloti, quelli da caccia 12 aerei con 9 piloti e quelli da ricognizione 9 aerei con 9 piloti. Sul finire dell'anno un reparto idro britannico si dislocava a Otranto, mentre si predisponeva la destinazione di Porto Corsini e Pesaro agli americani, che iniziavano l'istruzione sui Caproni.
In concomitanza al riassetto organizzativo, nel 1917 l'Aviazione della Regia Marina riuscì finalmente a conquistare, su quella avversari, la supremazia che avrebbe mantenuto fino al termine del conflitto; inoltre, essa fu in grado di partecipare anche alla lotta sul fronte terrestre. Tra gli episodi più significativi della cooperazione aeronavale, di nascita recente, vanno ricordati quelli occorsi il 15 maggio nel Canale d'Otranto, il 24 settembre al largo di Grado ed il 13 ottobre presso Capo Salvatore: nel primo, il cacciatorpediniere MIRABELLO poté inseguire le unità nemiche su segnalazione di un idro decollato da Valona; il secondo vide desistere dal tiro quattro Cacciatorpediniere austriaci dal tiro contro nostre torpediniere per effetto del bombardamento operato da 4 nostri idrovolanti; nel corso del terzo, una flottiglia di torpediniere austriache venne bombardata, dispersa e obbligata a ripiegare sulle basi, ad opera di tre nostre squadriglie idro.
Sul fronte terrestre gli interventi si verificarono il 23 maggio, allorché 40 idro F.B.A. e L.3, presero parte alla Decima Battaglia dell'Isonzo, e nel novembre successivo, quando la Terza Armata chiamò ad operare sul Piave la Stazione MIRAGLIA, ormai famosa tra alleati ed avversari per la rapidità d'impiego (fino a 50 aerei potevano decollare in pochi minuti, su allarme) e la determinazione degli equipaggi. Gli idro della MIRAGLIA furono i primi al mondo ad operare entro terrà in profondità, essendosi spinti fino a Treviso. Il 9 e il 26 settembre, due attacchi nemici su Ferrara e Jesi, distrussero rispettivamente le aeronavi M.8 ed M.13; ma furono tra gli ultimi risultati di rilievo dell'aviazione avversari.
Sempre nel 1917, il personale dipendente dall'Aviazione della Regia Marina era di 3.232 uomini per gli aeroplani e 806 per i dirigibili; esso risultava decuplicato rispetto all'inizio della guerra. Gli idro in servizio erano 147 sul litorale adriatico, 8 sulla R.N. EUROPA a Valona, 25 presso la scuola di Taranto, 39 sul litorale tirrenico, 8 in Sardegna e 18 in Sicilia; i dirigibili erano 13, di vario tipo. Si erano avute 4.687 missioni con l'impiego di 7.863 aerei; i 2/3 delle missioni riguardavano l'esplorazione e la difesa del traffico; gli attacchi contro unità navali nemiche erano stati 283, contro i 20 dell'anno precedente
. Nel 1918, un'intensissima attività dell'Aviazione navale interessò tutti i settori d'impiego del mezzo aereo, compresi quelli di natura sperimentale. Tra le 229 azioni eseguite dagli idro, vanno ricordate le seguenti, anche se coronate da successo soltanto in parte: Pola, 22 aprile, attaccata la corazzata TEGETHOFF; Pola, 17 luglio, colpiti in varia misura i piroscafi BABENBERG, LACROMA, USZAR e la torpediniera 38; Cattaro, 2 agosto, affondato il piroscafo KASSA; Cattaro, 6 settembre, attaccata la corazzata MONARCH; San Giovanni di Medua, 11 settembre, colpiti i piroscafi LASZLO e ZAINTI; Durazzo, 12 settembre, attaccato il sommergibile 29; Pola, 15 settembre, colpita la nave ausiliaria DOBRDO; Cattaro 9 giugno, colpita la corazzata FERDINAND MAX; Cattaro, 13 giugno, colpita la torpediniera 58. Inoltre, i 71 bombardamenti eseguiti da 549 idro sulle retrovie del Piave, acquisirono spesso il carattere di un'efficiente cooperazione aeroterrestre. Tornando da una di queste missioni, il 4 febbraio, precipitava nella laguna il dirigibile M.17. Fino all'armistizio rimasero attivi col bombardamento M.16 e l'M.18.
Le missioni esplorative e di scorta al traffico furono ben 14761, con l'impiego di 20.268 aerei. In questo campo fu apprezzata la cooperazione alleata, che si tradusse in 565 voli eseguiti dagli inglesi e 367 eseguiti dagli americani, in Adriatico. Riprendendo le esperienze di aerosiluramento, che il 20 settembre 1917 avevano condotto un isolato CA.46 su Pola, si costituì nel marzo 1918, a Venezia, la Squadriglia "San Marco". Dotata di ottimo materiale di produzione nazionale e di uomini di prim'ordine, galvanizzati da Gabriele D'Annunzio, essa si prefiggeva lo scopo di annientare la flotta nemica con i siluri. Ma le richieste del fronte terrestre non lo consentirono, in quanto tutti gli aerei vennero adibiti al bombardamento.
Nella notte del 30 luglio, il T.V. Giuseppe Casagrande iniziò il primo di una cinquantina di rischiosissimi voli sul territorio nemico, con lo scopo di sbarcarvi nostri informatori; gli ammaraggi avvenivano su stagni, paludi e corsi d'acqua. I risultati raggiunti furono ben più cospicui dei mezzi impiegati e l'ardimento del pilota fu premiato con la Medagli d'Oro al Valor Militare.
Mentre le operazioni volgevano al termine, la Marina progettava ulteriori potenziamenti della propria arma aerea, concependo tra l'altro la costituzione d'una forza di 500 bombardieri Caproni, per l'annientamento della flotta avversaria. Ciò mostra fino a qual punto l'aeroplano si fosse imposto anche nel campo navale. L'ultima azione di guerra dell'Aviazione della Regia Marina fu portata da 6 idro della Stazione MIRAGLIA su Trieste, il 2 novembre: gli aerei evoluirono sul porto, lanciando manifestini, senza che la caccia avversaria intervenisse. Il 4 novembre 1918, si chiudevano le ostilità, con l'indiscussa superiorità dell'aviazione navale italiana su quella austriaca. A quella data erano in servizio: 3.225 uomini per gli aeroplani e 1.057 per le aeronavi; 638 velivoli, di cui 551 idro; 15 aeronavi, di cui 3 da bombardamento e 12 da esplorazione; 13 palloni-drago; 36 stazioni idro e 9 aeroscali.
Le perdite in uomini furono di 106 per gli aeroplani e di 20 per i dirigibili. Le perdite di velivoli furono di 37 in combattimento, 77 per avarie riportate in combattimento e di 290 per avarie comuni; quelle dei dirigibili furono di 6 in combattimento o per offesa nemica e di 1 per avaria comune. Gli aerei nemici distrutti furono 132. L'asso della caccia fu il T.V. Oreste Pierozzi, della Stazione MIRAGLIA, con 7 vittorie (perito per incidente di volo l'anno successivo, ricevette la Medagli d'Oro alla Memoria. Le ricompense la valore furono: 2 Medaglie d'Oro, 124 d'Argento e 127 di Bronzo.
Su proposta del Capo di Sato Maggiore della Regia Marina, Amm. Acton, avanzata l'8 ottobre 1920, venne conferita la Medaglia d'Argento al Valor Militare alla specialità.

Nell'immagine, la Regia Nave appoggio per idrovolanti Europa.

Articolo pubblicato sul n°64 del mese di febbraio del 1970 della rivista Interconair Aviazione e Marina
Documento inserito il: 06/12/2016