di Bernard Millot
L'impostazione della JEAN BART, negli Ateliers et Chantiers de La Loire a Saint Nazaire, è del 12 dicembre 1936. Contrariamente a quanto previsto dalla tecnica tradizionale, secondo la quale un'unità di tale dislocamento veniva costruita su uno scalo, la JEAN BART venne costruita su un impianto "a terra". I tecnici dei cantieri avevano infatti progettato la costruzione di un apposito canale lungo cui far "scivolare" l'unità al momento del suo varo. Esso avrebbe dovuto essere lungo circa 1.000 metri , largo 70 e profondo 9.
La JEAN BART era inizialmente una gemella della RICHELIEU, pur differenziandosene per un certo numero di particolari: la forma del torrione centrale, l'esistenza di "bulges" antisiluri, (che portavano la larghezza a 35,50 metri) e la disposizione dell'artiglieria contraerea. Le caratteristiche principali dell'unità erano le seguenti: lunghezza 248 metri; larghezza 35,50 metri; immersione 9,60 metri (a pieno carico 10,60 metri). La protezione verticale andava da 225 a 400 mm; quella del ponte superiore era di 130-170 mm e quella del ponte inferiore di 40 mm; quella del torrione variava da 152 a 490 mm. L'artiglieri si doveva comporre di VIII-380 mm, IX-152 mm, XXIV-100 mm (12 torri binate), XVIII-57 mm e XX-20 mm. Non era prevista la componente aerea né tubi lanciasiluri. L'apparato propulsore - 150.000 HP su quattro assi - era costituito turboriduttori Parsons (il vapore era fornito da sei caldaie Indret Sural collaudate fino ad una pressione di 27 Kg/cmq e surriscaldate a 370 gradi centigradi). La velocità operativa era prevista in 30 nodi, anche se l'unità raggiungerà i 32 nodi nel corso delle prove.
L'equipaggio consisteva in 70 ufficiali e 1.600 uomini, che potevano divenire 2.150 in tempo di guerra.
Nel settembre 1939, al momento dello scoppio delle ostilità, si prevedeva che la JEAN BART sarebbe stata in grado di lasciare Saint Nazaire il 1° gennaio del 1941, per poi completare il suo allestimento a Brest. Su intervento dell'Ammiragliato britannico, nelle prime settimane del 1940 il piano di lavoro venne riesaminato e raccorciato di tre mesi, per cui quella data venne anticipata al 1° di ottobre del 1940. Ma, nel maggio di quell'anno, le armate tedesche sfondarono il fronte francese ed entrarono a Parigi; ben presto, quindi, la Luftwaffe si trovò in grado di bombardare tutta la regione settentrionale della Francia, per cui anche la JEAN BART veniva a trovarsi sotto la minaccia tedesca: la sua protezione lo metteva si al riparo da un'eventuale distruzione, ma i "raids" aerei, sempre più frequenti, disturbavano e quindi ritardavano i lavori di costruzione. L'ammiragliato francese decise allora di spostare l'unità prima di farla cadere nelle mani del nemico.
A questo punto, però, sorgevano dei problemi: la JEAN BART era non solo incapace di muoversi da sé, ma restava ancora da costruire il canale previsto per il varo. Un approfondito studio della situazione portò alla conclusione che tutta l'operazione sarebbe stata possibile con l'alta marea della seconda quindicina di giugno. Intanto, il 6 marzo l'unità veniva varata "in bacino". Il 18 maggio si decise di fissare questa operazione per il 20 del mese successivo: impresa certamente rischiosa e soprattutto legata ad una serie di fattori imponderabili. Bisognava fornire all'unità dei mezzi, pur minimi, di propulsione (almeno due linee d'asse), gli strumenti essenziali per la navigazione e le manovre, l'energia elettrica, i dispositivi di sicurezza: bisognava altresì dotarla dei mezzi di radiocomunicazione. E tutto ciò, naturalmente, era subordinato alla possibilità di dragare per tempo il canale.
Fu allora che si scatenò una serrata ed appassionata lotta contro il tempo: in un clima di estrema tensione si arrivò a guadagnare un giorno sul tempo previsto, per cui tutta l'operazione veniva fissata al 19. I lavori proseguirono ininterrottamente di giorno e di notte e le ultime ore assunsero dei toni quasi patetici. Basti pensare, per esempio, che il canale sarà aperto solo un'ora prima della partenza e che le macchine della JEAN BART avrebbero potuto funzionare appieno solo l'indomani. Inoltre, la maggior parte della strumentazione sarebbe stata imbarcata solo all'ultimo momento, come ad esempio la bussola giroscopica. Il 18 giugno, in un clima di forte inquietudine, furono portati a termine gli ultimi preparativi; ma tutti si domandavano se la corazzata sarebbe stata in grado di muoversi autonomamente, con degli apparati motore incompleti e mai collaudati. Il 19 giugno alle 3,30, i rimorchiatori iniziarono il traino dell'unità, ma per due volte il gigante si adagiò sul fondo. Finalmente, a furia di sforzi, la JEAN BART si avviò. Intanto il tempo passava - e tutto si svolgeva nella più profonda oscurità - ed il livello del mare incominciò anche ad abbassarsi. Si sarebbe fatto in tempo? Si, ma era l'ultima possibilità; ancora dieci minuti e l'unità si sarebbe definitivamente arenata.
Verso le 4,30, mentre stava albeggiando, la corazzata raggiunse il letto del fiume e, dieci minuti più tardi i motori iniziarono a girare. Ben presto, la JEAN BART raggiunse la velocità di 12 nodi. A questo punto, però, si profilarono all'orizzonte tre bombardieri tedeschi che iniziarono a sganciare il loro carico di bombe. Una di esse esplose tra le due torri da 380 mm senza, peraltro, produrre gravi danni.
Verso le 6,15 l'unità usciva finalmente in alto mare puntando la prua verso sud. Un primo traguardo era così raggiunto ma restavano ancora diversi ostacoli, ed i principali, da superare; tra l'altro, certo non trascurabile era il fatto che il gigante fosse privo della normale dotazione di apparecchiature di bordo. Continuava intanto febbrile il lavoro dell'equipaggio, dei tecnici e degli operai del cantiere. Grazie all'energia e all'abilità del comandante, capitano di vascello Ronarc'h, la JEAN BART raggiungerà senza incidenti Casablanca il 22 giugno alle ore 17,00.
E' stata certamente una prodezza, resa possibile dallo spirito di sacrificio e dalla forza d'animo con cui tutta l'équipe di bordo, dai capi ai subordinati, ha saputo affrontare le gravose condizioni di lavoro, morali e fisiche; ciò, in quanto tutti avevano preso coscienza del valore della posta in gioco.


L'ATTESA
A questo punto (riconosciuto il dovuto merito alla Marine Nationale di aver salvato una delle sue più grandi unità) iniziava una fase d'attesa per il gigante in "embrione". In effetti, la JEAN BART era ben lontana dal suo completamento, mancandogli diverse parti strutturali, tra cui le più importanti. L'11 agosto 1940 l'unità si ormeggiava alla banchina Delandé, per cui venivano adottate alcune misure precauzionali onde preservarla da un eventuale attacco a sorpresa. In effetti, a partire dal 3 luglio, su tutte le unità francesi incombeva la minaccia britannica, per cui furono messi in atto dei dispositivi per la difesa. E sarà sotto il comando del capitano di vascello Barthes che si verificheranno gli sbarchi anglo-americani nell'Africa del Nord dall'8 novembre 1942. Sotto i colpi da 406 mm della corazzata statunitense MASSACHUSSETS, la JEAN BART - che dispone di una sola torre da 380 mm - colerà a picco lentamente e si appoggerà sul fondo.
Dopo l'arrivo del nuovo comandante, capitano di vascello De La Fournière, iniziano i lavori di recupero della JEAN BART che, alla fine del settembre 1943, sarà in grado di riprendere il mare. Si sarebbe dovuto procedere ai lavori di riparazione dell'unità in un arsenale americano, come accadeva per la maggior parte delle unità navali della "Francia libera" avariate o danneggiate, ma il progetto venne abbandonato per cui la JEAN BART rimase a Casablanca come nave scuola.
Di ritorno in Francia, si riparla nel 1945: il 15 marzo di quell'anno assumeva il comando dell'unità il capitano di vascello Ansaldi, e solo il successivo 25 agosto la JEAN BART lasciva Casablanca per raggiungere Cherbourg, dove arrivava quattro giorni più tardi. La meta finale del trasferimento era però Brest, dove entrava l'11 febbraio 1946 per i famosi lavori di completamento.
Ma a questo punto, giungevano a complicare la situazione alcuni altri fattori di natura tecnica e politica: la mole dei lavori per rimettere in efficienza l'unità era invero considerevole e per di più stava per tramontare l'epoca d'oro delle corazzate. La JEAN BART, da parte sua, si trovava in uno stato più dimesso di quanto lo fosse al momento della precipitosa partenza da Saint Nazaire: da allora, infatti, l'unità era anche servita per fornire pezzi di ricambio alla gemella RICHELIU. Si pensa anche di demolirla, dopo aver studiato la possibilità di farne una caserma galleggiante e di modificarla profondamente.
Alla fine si opta per quest'ultima soluzione; e per due ragioni, una politica e una tecnica: per la prima, la Francia verrebbe così a disporre di un'altra moderna corazzata che si potrà mettere sul piatto della bilancia al momento delle conferenze sul disarmo. Per la seconda ragione, arsenali, cantieri e tecnici - dopo una forzata inattività di quattro anni a causa dell'occupazione tedesca - avrebbero avuto una buona occasione per tornare in attività e colmare così il ritardo tecnologico e di esperienza logicamente accumulato. E di ciò avrebbe beneficiato la giovane industria elettronica francese.
Sfortunatamente, difficoltà di bilancio ritardarono notevolmente l'inizio dei lavori, i quali furono avviati allorché la JEAN BART era al comando del capitano di vascello Delattre (che assunse la carica il 18 aprile 1947). Ma sarà il suo successore, il capitano di vascello Robin, ad avere l'onore di far iniziare le prove ufficiali. Nell'agosto 1948 vengono effettuate quelle relative all'apparato motore e all'artiglieria principale, ed è nel corso di tali prove che l'unità raggiunge la "punta" di 32 nodi di velocità. Ma i lavori procedono con una certa lentezza ed i capitani di vascello Lefevre e Barnouin conducono le operazioni di installazione di tutti gli apparati, molti dei quali sono di produzione nazionale (e per l'industria francese si trattava di prototipi). I lavori sono stati talmente profondi che, al loro termine, si può parlare della JEAN BART come di una nuova unità.
Dopo la presa del comando da parte del capitano di vascello Digard, l'unità ha l'onore di trasportare in Danimarca il Presidente della Repubblica Coty. Dall'8 al 12 luglio poi, essa rappresenta la Francia ai festeggiamenti commemorativi americani a Newport, e dal 14 al 19 luglio sosta a New York, dove la popolazione le riserba calorose accoglienze. Al suo ritorno in Francia, la JEAN BART è destinata alla base di Tolone.


IL TRAMONTO
Qui l'unità è aggregata al "groupe des écoles" della regione meridionale; ma non vi resta molto tempo perché nell'agosto 1956 la situazione politica del Medio Oriente si aggrava e l'Ammiragliato decide d'intervenire. Il viceammiraglio di squadra Pierre Barjot, comandante superiore della forza d'intervento, s'imbarca sulla JEAN BART che nel frattempo è passata al comando del capitano di vascello DUPUIS. L'unità fa quindi scalo ad Algeri per imbarcarvi le truppe ed in seguito è una delle protagoniste degli avvenimenti bellici di Port Said. Al ritorno è messa a disposizione dell'"ècole de cannonage" di Tolone. Ancora un passaggio nelle funzioni di comandante (il 28 gennaio 1957 subentra il capitano di vascello Salmon) ed il 1° agosto 1957 la JEAB BART viene posta in riserva.
Da allora in avanti essa farà parte del paesaggio e servirà da base per diverse attività militari della terza Regione marittima. L'unità è quindi trasformata in pontone galleggiante sotto i successivi comandi dei capitani di vascello Ghilini, De Muizon, Bouvet de la Maissonneuve, Walter, Guttinger e François.
Le autorità marittime francesi si sono poste, già da tempo, la domanda sulla sorte da riservare a questa corazzata. Sono state prospettate diverse soluzioni, tra cui quella di farne un monumento storico o un museo galleggiante. Ma, ambedue le ipotesi sono state scartate per ragioni economiche; alla fine è stato deciso di cedere la JEAN BART all'"Administration des Domaines" che la vendette poi al cantiere di demolizione. Già sono comunque state prelevate alcune "reliquie" da conservare come ricordo di una delle più belle corazzate mai possedute dalla Francia.

Articolo tratto dal n° 87 del marzo 1972 della rivista Interconair Aviazione e Marina.
Documento inserito il: 24/06/2017