di Hans von Schertel

Il campo delle realizzazioni d'avanguardia sviluppate durante gli anni della II G.M. é stato, almeno apparentemente, esaminato nei più ampi dettagli; e delle cosiddette "armi segrete" nei diversi campi si é parlato e scritto moltissimo, anche al difuori degli ambienti e delle pubblicazioni specializzati. Tuttavia, se cominciassimo ad accennare ad aliscafi da 80 tonn. capaci di una velocità di 40 nodi, destinati a rifornire le armate italo-tedesche in Africa Settentrionale attraversando di notte il canale di Sicilia, probabilmente moltissimi dei nostri lettori resterebbero sorpresi; se poi concludessimo parlando di mezzi capaci di 60 nodi, la sorpresa sarebbe destinata a mutarsi in sincero stupore. La storia dello sviluppo degli aliscafi tedeschi nel corso della II G.M. é ricca di affascinanti sorprese del genere: le scorreremo ora insieme.
Gli esperimenti su mezzi ad ali immerse cominciarono in Germania, per opera dello scrivente, intorno al 1927. Per diversi anni vennero provati diversi tipi di configurazioni delle alette, iniziando con quelle completamente immerse - che sono ritornate d'attualità recentemente sui mezzi lanciamissili - e passando poi a quelle intersecanti la superficie dell'acqua, che, com'é noto, sono auto-stabili; dopo un periodo relativamente lungo di deprimenti insuccessi, nel 1936 si riuscì a realizzare il primo mezzo realmente valido, anche se, logicamente, ancora largamente sperimentale. Per curare nel modo migliore gli studi relativi ai successivi sviluppi, specialmente nel campo dell'idrodinamica, senza la necessità di installazioni complesse e costose lo scrivente realizzò, nel corso dello stesso 1936, un nuovo sistema per le sperimentazioni pratiche delle alette e degli scafi completi degli aliscafi: una piccola imbarcazione appositamente progettata spingeva il modello da studiare, che era posto ad una distanza sufficiente per trovarsi in acque non disturbate dal moto. La resistenza idrodinamica del modello era poi misurata da un'apposita bilancia situata sull'imbarcazione stessa. Questa imbarcazione da ricerca, di cui si parla perché ebbe un'importanza considerevole nello sviluppo successivo dei mezzi bellici, era mossa da un motore a benzina da 110 HP, per mezzo del quale poteva essere raggiunta una velocità sperimentale superiore a 11 m/sec; sulla prua era disposta una piattaforma che consentiva osservazioni ravvicinate del modello. Quest'ultimo era connesso alla piattaforma per mezzo di tiranti di spinta, in modo di essere libero di abbattersi, rollare e beccheggiare.
Per ricerche sulle alette, si usò un galleggiante di forma particolare, sempre collegato alla prua dell'imbarcazione; questo galleggiante aveva la possibilità di muoversi solo lateralmente, mentre l'angolo di incidenza veniva variato progressivamente dall'operatore sino ad ottenere la minore resistenza idrodinamica. Questo mezzo di ricerca, e gli esperimenti che vennero condotti con esso, si rivelarono di grande interesse e notevolmente soddisfacenti: nel corso delle prove, che venivano condotte a Wiesbaden-Schierstein, in un porto abbandonato lungo il Reno, si riusciva in un'unica corsa di 5 minuti a verificare 4 o 5 angoli d'incidenza, cosa che avrebbe richiesto alcune ore con le consuete procedure basate su vasche rimorchiate. Dopo il completamento del programma di ricerche relativo a circa 80 diverse forme di alette, si procedette alla verifica dei risultati presso lo Schiffbau Versuchsanstalt di Amburgo, con risultati positivi.
Con un salto temporale, accenneremo qui che durante il periodo bellico, il programma di ricerche fu ripreso, sempre sfruttando questo particolare mezzo, in cooperazione con gli ingegneri e i ricercatori dei cantieri Sachesenberg: uno dei progetti più interessanti era quello di un sottomarino veloce a immersione dinamica; il mezzo poteva immergersi senza necessità di zavorra d'acqua, ma semplicemente portando le alette ad un angolo di incidenza negativo.
Nel 1937, allo scopo di sfruttare nel modo migliore le ricerche dello scrivente e di realizzare ulteriori passi avanti, venne fondata la società Schertel-Sachsenberg, con la concessione di una licenza di sfruttamento industriale ai cantieri Sachsenberg a Dessau-Rosslau; questo gruppo, che venne posto sotto la direzione tecnica del prof. G. Weinblum, disponeva di una squadra di ingegneri e di ricercatori veramente eccezionale e di altissima capacità. Da quella data, con i nuovi mezzi a disposizione, ogni sviluppo e costruzione venne sempre accompagnato da ricerche teoriche e sperimentali su larga scala; considerando il modello del 1936 come il primo, vennero sviluppati 16 diversi tipi di imbarcazioni di diverse dimensioni, che vennero tutti verificati sperimentalmente e, in alcuni casi, servirono da base per estese ricerche. Gli esperimenti pratici venivano condotti, oltre che nei già citati cantieri Sachsenberg a Dessau-Rosslau, presso l'Hamburger Schiffbau Versuchsanstalt e nei canali a circolazione d'acqua controllata della Technische Hochschule di Berlino. Tutti questi mezzi erano equipaggiati con il sistema di alette Schertel-Sachsenberg: alette intersecanti la superficie, disposte a V e in tandem; le alette posteriori avevano sagome diverse da quelle anteriori, in base a principi scientifici che sarebbe troppo lungo esporre ora, e la sezione delle alette variava in funzione dell'estensione della parte immersa.
Sino al 1939, tuttavia, gli esperimenti non erano seguiti con particolare interesse dagli ambienti militari, né le ricerche erano specificatamente volte alla realizzazione di mezzi dal possibile impiego bellico. Poco prima dello scoppio della guerra, però, la Schertel-Sachsenberg costruì un'imbarcazione sperimentale da 2.8 tonn. per scopi dimostrativi, per la quale venne ripresa la configurazione delle alette del primo mezzo del 1936 con le modifiche dettate dalle lunghe ed esaurienti ricerche svolte nel frattempo. Il mezzo, costruito nei cantieri di Wiesbaden-Schierstein, era in legno, con le alette di bronzo; dopo il successo delle prime prove sul Reno, l'aliscafo venne trasferito a Berlino, sul lago Wansee, per i già citati scopi dimostrativi. L'apparato propulsore avrebbe dovuto essere costituito da un motore a benzina da 150 HP, ma date le restrizioni di materiale dovute all'imminenza della guerra, si riuscì a montare solamente un motore da 100 HP, accoppiato mediante ingranaggi ad un altro vecchio motore da 50 HP che era servito per i primi esperimenti. In questo modo, si riusciva ad ottenere la già soddisfacente velocità di 38,5 nodi, ma dopo un breve periodo, una biella del motore più piccolo si ruppe ed esso dovette essere rimosso, con una conseguente riduzione della velocità a 32,5 nodi.
Nonostante questa limitazione, l'aliscafo fu presentato ad una delegazione di alti ufficiali della Kriegsmarine, che rimasero favorevolmente impressionati dalle sue prestazioni, in particolar modo dalla capacità di effettuare virate strettissime con perfetta coordinazione. Curiosamente, però, la migliore prova della validità del mezzo venne fornita da un incidente: mentre si stava eseguendo un avvicinamento a terra con arresto veloce, il motore si fermò improvvisamente, e l'aliscafo urtò violentemente con una delle pinne contro il pilone d'ormeggio, senza però riportare il minimo danno. Questo fatto, chiaramente non voluto, contribuì al superamento del preconcetto, assai diffuso tra gli ufficiali della Kriegsmarine, che gli aliscafi, nonostante le loro prestazioni interessanti, fossero nel complesso mezzi troppo vulnerabili per un impiego militare.
Dopo questa dimostrazione , la Kriegsmarine chiese un nuovo e più esteso ciclo di prove, da effettuarsi nel Baltico. L'aliscafo si spostò quindi fino a Travemünde, effettuando l'intero percorso, attraverso l'Elba, il canale Elba-Trave e il mare aperto, in sostentazione sulle alette; anche in questo caso, si ebbe un'involontaria dimostrazione delle possibilità del nuovo mezzo, in quanto esso transitò in tutta tranquillità, al largo di Travemünde, sopra un campo minato non identificato. Come si scoprì in seguito, la limitata onda generata dall'aliscafo non era stata sufficiente a far saltare le mine, che erano del tipo a pressione. A Travemünde, il mare si mantenne per più di 15 giorni in calma piatta, cosicché le prove pratiche, che dovevano svolgersi in condizioni meno facili, dovettero essere continuamente rimandate. Quando infine il mare cominciò ad agitarsi, le onde erano più alte di quanto non fosse richiesto, ma l'aliscafo dimostrò di essere in grado di comportarsi benissimo con onde alte più di un metro, con notevole soddisfazione degli ufficiali della Kriegsmarine incaricati della valutazione. Tuttavia, il sistema di attacco delle alette usato allora, con un limite di rottura mantenuto volutamente abbastanza basso per proteggere gli apparati in caso di arenamento, provocò fin troppo presto l'interruzione delle prove in mare: durante una prova dimostrativa con brezza tesa, richiesta dalla marina, la chiglia colpì in piena velocità la cresta di un'onda inaspettatamente alta con tale violenza, che l'aletta anteriore fu spinta indietro, e si spezzò nel punto di rottura previsto, danneggiando l'elica. Prima di rimorchiare in porto l'imbarcazione danneggiata, la posizione dell'incidente fu segnalata con la massima sicurezza possibile.
Nei tre giorni successivi, si cercò di recuperare l'aletta, che era affondata in acque relativamente basse, con l'impiego di sommozzatori; si tese un cavo tra le due navi, e un sommozzatore in una gabbia veniva tirato da un lato all'altro mentre le navi si muovevano lentissimamente in avanti. Nonostante si fosse esplorata in questo modo un'area di parecchi chilometri quadrati, non si riuscì più a trovare l'aletta.
L'aliscafo venne quindi riportato a Wiesbaden-Schierstein, nei cantieri dove era stato costruito, e dove si provvedette all'installazione di nuove alette in acciaio. Per la prima volta, fecero la loro comparsa gli alettoni di tipo aeronautico, destinati a migliorare le caratteristiche di comportamento in acque agitate e montati sia sulle alette anteriori che su quelle posteriori; essi erano controllati da una cloche del tutto simile a quella di un aereo. Inoltre, il motore da 100 HP venne sostituito con uno da 150 HP; ma questa unità motrice, vecchia e usata, provocò diversi guai. Dopo queste modifiche, il mezzo ritornò ad eseguire dimostrazioni e prove al Wansee; poco prima della fine della guerra, si decise di riportarlo a Wiesbaden-Schierstein per usarlo in esperimenti che non potevano essere eseguiti con i modelli e l'imbarcazione da ricerca. In particolare, venne progettato e costruito un sistema automatico di controllo giroscopico degli alettoni; il mezzo così modificato fu il primo aliscafo stabilizzato nel mondo ad arrivare alle prove pratiche.
In seguito al soddisfacente esito delle prime dimostrazioni sul Wansse e sul Baltico, il cantiere Sachsenberg ricevette ordini sia dalla Kriegsmarine che dalla Wehrmacht per differenti tipi di aliscafi. La prima costruzione bellica di un mezzo per la marina iniziò nel giugno 1940, ed esso era pronto alle prove nel 1941. Lo scopo era di costruire un aliscafo che avesse le stesse dimensioni, lo stesso peso e lo stesso apparato motore di un posamine convenzionale, in modo che fosse possibile effettuare delle valutazioni comparative. Questo aliscafo, costruito completamente in acciaio - scafo e alette - e designato VS 6, raggiunse una velocità di 47 nodi nei confronti dei 30 del posamine, dimostrando così, al di là di ogni dubbio le grandi possibilità dei mezzi ad alette. Il VS 6, che aveva un dislocamento di 17 tonn., era dotato di alettoni sulle pinne anteriori; le due eliche erano sistemate al disotto delle alette posteriori e di fronte ai due timoni, che erano del tipo a perno passante. Secondo il progetto originario, lo scafo avrebbe dovuto essere realizzato in leghe leggere, ma le gravi crisi nelle forniture di questi materiali obbligarono, come già detto, a ripiegare sulla costruzione interamente in acciaio, con conseguenti perdite nelle prestazioni e nel carico trasportabile.
Dopo le prime prove pratiche sull'Elba, il VS 6 venne trasferito a Travemünde sul Mar Baltico, dove si era venuto nel frattempo sviluppando un vero e proprio centro per le prove pratiche degli aliscafi. Gli esperimenti e le prove proseguirono per molto tempo, e furono tentate diverse modifiche: tra l'altro, cambiamenti della sezione delle alette per evitare la cavitazione che si verificava sulla parte frontale della porzione dell'aletta più profondamente immersa. Si sperimentò anche, senza però ottenere un aumento delle prestazioni, un secondo sistema di alette, che differiva leggermente da quello iniziale. Le uscite in mare furono effettuate con mare sino a forza 4, e dimostrarono ampiamente le possibilità del mezzo di operare anche in condizioni particolarmente difficili: in un'occasione, mentre il VS 6 procedeva alla massima velocità in mare irregolarmente mosso, ci si trovò davanti la cresta di un'onda anormalmente alta, nella quale il mezzo si tuffò. L'equipaggio vedeva attraverso i finestrini solo il verde dell'acqua, segno che il battello era completamente sommerso; pochi secondi dopo, tuttavia, era di nuovo in piena velocità sulle sue alette. Dopo il ritorno in porto, ci si accorse che la prua era leggermente deformata; le linee dello scafo vennero di conseguenza rese più penetranti, e dopo ciò resistettero a urti contro onde anche molto forti.
Il pilotaggio del VS 6 risultò particolarmente facile: i piloti prendevano rapidamente tanta confidenza, da riuscire a ridurre il rollio e il beccheggio operando manualmente sugli alettoni in modo da opporsi al movimento. Proprio questo fatto rese evidenti le possibilità e l'interesse di un controllo automatico, che avrebbe migliorato di molto il comportamento del mezzo con mare cattivo. Per il 1941, la velocità di 47 nodi era un valore assolutamente degno di nota: basterà far notare che essa poté nuovamente essere raggiunta solamente 25 anni dopo, dall'aliscafo DENISON realizzato dalla Grumman.
Alla conclusione del lungo ciclo di prove sul VS 6, il quartier generale della Kriegsmarine insisté per usare il mezzo in operazioni belliche. Diverse possibilità furono esaminate e scartate, anche in relazione alla situazione della guerra, fattasi nel frattempo assai difficile per la Germania; infine, fu deciso di utilizzarlo al servizio della Croce Rossa, ma la guerra finì prima che l'aliscafo potesse entrare in servizio.
Circa un mese dopo l'inizio della costruzione del VS 6, iniziarono i lavori relativi ad una serie di 6 aliscafi più piccoli da 6,3 tonn, anch'essi costruiti completamente in acciaio. Questi mezzi avrebbero dovuto essere usati per la sorveglianza costiera, ma anch'essi, a causa dello sfavorevole progredire delle operazioni, non riuscirono ad entrare in servizio, sebbene avessero già ricevuto le sigle (TS 1, TS 2, TS 3, TS 4, TS 5, TS 6) e fossero stati armati con una mitragliatrice Mauser MG 151/20 da 20 mm sistemata in una torretta girevole trasparente di ispirazione aeronautica.
L'ultima unità della serie, e cioé la TS 6, aveva un apparato propulsivo particolarmente interessante: per cercare di eliminare gli inconvenienti provocati dei lunghi assi delle eliche e e dalle loro staffe di sostegno, venne realizzata, su progetto Wasmus-Sachsenberg, una trasmissione a doppia serie di ingranaggi conici: il motore, sistemato a poppa estrema, azionava, mediante questa cosiddetta trasmissione a "Z", una copia di eliche controrotanti. Tutti i mezzi della serie TS effettuarono prove assai più limitate di quelle svolte con il VS 6; in particolare, gli esperimenti con la trasmissione a "Z", con la quale si sperava di poter fare molte esperienze scientificamente interessanti, non poterono neppure iniziare, in quanto le truppe russe occuparono Dessau-Rosslau immediatamente prima che al TS 6 venissero fatti gli ultimi lavori di completamento. Secondo quanto affermato da testimoni oculari, tuttavia, i Russi vararono il mezzo nell'Elba e lo sperimentarono; sebbene fosse affollato con un numero incredibile di persone sul ponte, l'aliscafo riuscì a sostentarsi sulle alette. In seguito, il TS 6 venne inviato in Russia.
Tra i mezzi realizzati nel periodo bellico, quello che però merita la maggiore attenzione é sicuramente il VS 8 (SCHELL 1) da 80 tonn. ; come la velocità del VS 6, la sua mole costituì un record, rimanendo imbattuta per 25 anni. Le origini del progetto vanno ricercate nella necessità di di assicurare i rifornimenti alla armate italo-tedesche impegnate in Africa Settentrionale. La Wehrmacht richiese infatti un mezzo dalla buona capacità di carico e dalla notevole velocità , per attraversare il Canale di Sicilia col favore della notte e riuscire a sfuggire ad ogni possibile forma di intercettazione.
Il VS 8 fu impostato nel 1941, ma a causa dei sempre presenti problemi relativi alle forniture dei materiali - date le prestazioni richieste , non si poteva rinunciare allo scafo in alluminio, ma l'industria aeronautica aveva ovviamente la precedenza - poté essere varato solo solo nel 1943, quando cioé le sue possibilità d'impiego pratico si erano molto ridotte, almeno per lo scopo per cui era stato progettato; gli studi e le prove continuarono ugualmente, ma per conto della Kriegsmarine.
Originariamente, l'aliscafo avrebbe dovuto essere propulso da due motori diesel Mercedez-Benz a 20 cilindri con compressore, per una potenza totale di 5.000 HP in grado di assicurare una velocità di 45 nodi con un dislocamento leggermente superiore a 70 tonn.; tuttavia, i sommergibili avevano la precedenza per l'assegnazione di quel tipo di motore, e infine si riuscì ad ottenere dalla Kriegsmarine soltanto due motori Mercedes Benz MB 501 ad alimentazione atmosferica da 1.830 HP ciascuno, il ché causò una riduzione della potenza installata al 73 per cento di quella prevista. Nello stesso tempo, il dislocamento del battello fu portato a 80 tonn. in seguito a numerose richieste di aggiunte di armi e strumentazioni, e di conseguenza la potenza specifica si ridusse dai 75 HP/Tonn. previsti dal progetto a soli 46 HP/tonn.; come risultato, il passare dalla navigazione a scafo immerso alla sostentazione sulle alette con un battello così sottopotenziato divenne molto difficile, il comportamento con moto ondoso peggiorò e la velocità scese a 40 nodi. Tuttavia, a riprova delle buone qualità del progetto, il VS 8 era ancora in grado di procedere tranquillamente a 37 nodi con onde alte sino a due metri.
Lo scafo del VS 8, come accennato, era costruito interamente in leghe leggere, e di conseguenza il mezzo aveva un carico pagante proporzionalmente molto più alto di quello del VS 6. Poteva infatti trasportare non solo munizioni e carburante, ma anche un carro armato da 20 tonn., per il trasporto del quale era previsto uno speciale sistema di carico: la parte poppiera del VS 8 aveva un'invasatura, nella quale era sistemata una zattera il lega leggera con motore fuoribordo, grande abbastanza da accogliere il carro; per prendere il carro a bordo, la parte poppiera dell'aliscafo veniva allagata, in modo che l'invasatura si trovasse a pelo dell'acqua e la zattera potesse uscire, caricare il carro e rientrare. Dopo di ciò, la zavorra d'acqua veniva pompata fuori e l'aliscafo poteva partire. L'armamento era basato su quattro mitragliatrici MG 151/15 da 15 mm, sistemate in altrettante torrette di tipo aeronautico: due assialmente, una a prua estrema e l'altra immediatamente prima dello spazio destinato al pontone, e due sui lati della tuga, subito dietro la plancia.
E' sinora stato erroneamente riferito che, dopo un breve periodo di prove, il VS 8 si perse a causa di un arresto del motore col mare di poppa. In realtà il VS 8 si arenò in una tempesta, a seguito di una serie di circostanze sfortunate.
Nel settembre del 1944, mentre il battello si trovava a Danzica, si era provveduto a smontare l'asse di un'elica danneggiato quando arrivò l'ordine di ritornare nell'arsenale di Sachsenberg ad Amburgo, anche con un solo motore. Nel secondo giorno del viaggio di trasferimento, si scatenò una tempesta di tale violenza, che l'acqua invase il locale motori; l'unico motore si arrestò, e il battello fu spinto verso la costa. Non si riuscì a chiamare i soccorsi perché l'apparato radio andò in avaria, e quando l'equipaggio cercò di gettare l'ancora per arrestare il battello, la catena si ruppe; infine, le alette affondarono profondamente nel banco di sabbia di fronte al villaggio di Rowe. Il giorno successivo, quattro rimorchiatori tentarono più volte di liberare il VS 8, ma i cavi si ruppero e comunque essi non riuscirono ad allontanarlo dal banco di sabbia; durante la terza notte, poi, le onde sempre più alte spinsero l'aliscafo sui bassi fondali a circa 200 metri dalla riva. Si fece un nuovo tentativo per portare il VS 8 in acque profonde, per mezzo di un rimorchiatore molto potente; quando i cavi si ruppero di nuovo, la divisione unità veloci della Kriegsmarine, da cui dipendeva il mezzo, ordinò di recuperare i motori e le armi con l'aiuto di una gru galleggiante e di dissaldare le alette, sperando che lo scafo così alleggerito galleggiasse nuovamente. Quando i montanti erano già stati tagliati, si verificò un inconveniente che si rivelò fatale per il battello; si trovarono delle bombole d'ossigeno vuote, i lavori dovettero essere momentaneamente sospesi e una tempesta ruppe lo scafo in due pezzi. Un'altra unità identica al VS 8, il VS 9 (SCHELL II) che era stata ordinata non fu mai iniziata.
Contemporaneamente alla perdita del VS 8, fu terminata la costruzione del VS 10. Questo aliscafo, propulso da 4 motori a benzina Isotta-Fraschini ASM 184 da 1.500 HP ciascuno, avrebbe dovuto raggiungere, secondo il progetto, la fantastica velocità di 60 nodi! I motori - due per lato - disposti in posizione sfalsata, azionavano, per mezzo di ingranaggi riduttori e di assi inclinati, delle eliche sub-cavitanti. L'armamento era basato su quattro MG 151/20 in torrette aeronautiche, tutte assiali; il mezzo era tuttavia previsto per essere una silurante, e avrebbe quindi dovuto disporre di tubi lanciasiluri, che però non risulta siano stati mai montati. Per ragioni di sicurezza, connesse col sempre crescente peso dell'offensiva aerea alleata su Amburgo, la maggior parte delle verifiche meccaniche vennero eseguite all'interno stesso del cantiere, in modo che l'aliscafo fosse in grado di muoversi da solo immediatamente dopo il varo; e le prove alla velocità massima prevista, che non era mai stata raggiunta prima da alcuna imbarcazione militare o civile, erano attese con grande impazienza. Disgraziatamente, proprio il giorno prima di quello previsto per il varo, il VS 10 venne completamente distrutto da un attacco aereo: rimane quindi impossibile determinare se le prestazioni previste potessero essere raggiunte, e in quale misura fossero stati risolti i difficili problemi relativi alle alette operanti in condizioni di cavitazione (problemi che, tra parentesi, costituiscono ancora oggi il più grave limite alla velocità degli aliscafi ad alette intersecanti la superficie).
L'ultimo aliscafo realizzato per la Kriegsmarine nel periodo bellico, e il più veloce tra quelli sperimentati praticamente, fu un battello silurante monoposto di sole 3 tonn. di dislocamento. La marina stava studiando infatti le possibilità offerte da un battello di ridotte dimensioni e velocissimo, in grado di portare un piccolo siluro nella parte poppiera e di avvicinarsi al bersaglio il più possibile; il mezzo avrebbe dovuto quindi eseguire una virata strettissima, lanciare il siluro all'indietro e sfuggire. Per soddisfare queste specifiche, venne quindi realizzato un piccolo aliscafo di soli 8,5 metri di lunghezza, propulso da un motore a benzina Avia (Hispano-Suiza) da 720 HP con l'eccezionale potenza di specifica di 240 HP/tonn. A parte le alette, la costruzione era completamente in lega leggera, e la velocità prevista era di 60 nodi. La fine della guerra interruppe le prove pratiche troppo presto, prima che si fosse arrivati alle prestazioni migliori: tuttavia, il piccolo mezzo aveva già raggiunto i 52 nodi sul lago Wansee a Berlino, ed una seconda unità era pronta al varo.
Per concludere il nostro esame degli aliscafi di concezione e realizzazione bellica, resta da trattare un curioso mezzo ad alette costruito anch'esso, come il VS 8, per la Wehrmacht. Si trattava infatti di un'imbarcazione da lavoro destinata al genio pionieri, per la quale si richiedevano una robustezza eccezionale, un pescaggio ridotto a pochi centimetri in ogni condizione e la capacità di salire con la parte anteriore sulle rive senza danni. Per questi scopi, il mezzo più adatto é ovviamente un'imbarcazione a fondo piatto, ma si ricorse alle alette per aumentare la velocità e migliorare le capacità nautiche. Il difficile problema dell'accoppiamento delle alette con uno scafo destinato ad operare in condizioni tanto difficili fu risolto nel modo seguente : su ogni lato della parte anteriore dello scafo, era fissato un galleggiante con il lato interno verticale dritto e con la superficie idroscivolante inclinata verso l'esterno. Tra i due galleggianti, in posizione ben protetta, era sistemata un'aletta collegata con le loro chiglie; questa aletta assicurava la sostentazione, mentre le superfici idroscivolanti parzialmente immerse fornivano al mezzo la necessaria stabilità. L'aletta posteriore, completamente immersa, era collegata allo specchio di poppa con il montante superiore, mentre la parte inferiore era incernierata al tubo idrodinamicamente carenato che proteggeva l'asse dell'elica e che era imperniato alla chiglia.
Sia l'aletta anteriore che quella posteriore potevano essere retratte verticalmente, in modo tale che l'anteriore si portava al disopra della linea di chiglia e la posteriore ruotava all'indietro e verso l'alto dietro lo specchio di poppa; la parte inferiore dell'aletta posteriore era guidata del tubo contenente l'asse dell'elica, che ruotava intorno al punto di connessione con la chiglia, dove l'asse stesso era dotato di un doppio giunto universale. Durante il processo di retrazione, la velocità veniva diminuita e mentre le alette si muovevano verso l'alto aumentava la profondità d'immersione della chiglia, in modo da avere un pescaggio costante; con le alette retratte, il mezzo poteva prendere terra con la parte anteriore, e restare con i due galleggianti sulla spiaggia per le operazioni di carico e scarico. L'aliscafo fu dapprima provato sul fiume Reno, e poi spedito per ferrovia a Berlino dove il genio avrebbe dovuto valutarlo sul Wansee; tuttavia, a causa dell'avanzare delle truppe alleate, esso non arrivò mai a destinazione, e a tutt'oggi non si é riusciti a scoprire che fine abbia fatto.
Con ciò termina la storia degli aliscafi militari del Terzo Reich. Si trattò, come si é visto, di mezzi dalle prestazioni in alcuni casi eccezionali, e sempre molto all'avanguardia rispetto ai tempi; con le dovute proporzioni, la loro realizzazione può essere tranquillamente paragonata a quella dei primi aerei a reazione da combattimento. Tuttavia, per una serie di eventi sfavorevoli e anche di problemi relativi ai materiali pregiati necessari per la costruzione, nessuno di essi riuscì ad entrare in servizio e ad affrontare quella prova del fuoco che sola avrebbe potuto dare un lusinghiero giudizio definitivo sulla loro validità.

Nell'immagine, una rara visione dell'aliscafo sperimentale VS 8.


Articolo tratto dal n° 101 del mese di giugno 1973 della rivista Interconair Aviazione e Marina
Documento inserito il: 27/10/2017