di Pierleone Massajoli

ALLA CONQUISTA DEL PASSAGGIO DI NORD-EST
Da secoli, le sterminate distese gelate dei mari siberiani hanno attirato gli uomini di tutti i paesi dell'Europa settentrionale alla ricerca di quel "passaggio di nord-est" che, a nord della grande massa continentale euroasiatica doveva portare ai mari caldi dell'Estremo Oriente.
Un sogno perseguito per generazioni e realizzato solo da novant'anni. Prima, sul mare, numerosi tentativi di forzare le acque ghiacciate dell'Artico erano falliti seminando la via di vittime, mentre per via di terra piccoli gruppi di russi e di cosacchi erano già arrivati al Pacifico, vincendo la fiacca resistenza delle sporadiche popolazioni siberiane.
I mari caldi dell'Oriente attiravano da tempo l'attenzione delle potenze occidentali e quando la lunga rotta della via del Capo di Buona Speranza fu conquistata dai Portoghesi, i commercianti e i naviganti di altri paesi pensarono che volgendosi a nord avrebbero trovato una via più breve e non ancora conquistata da alcuno.
Questa via si snoda attraverso 6.000 miglia da Murmansk (Carelia sovietica) a Vladivostok, di fronte alle 13.000 miglia della via del Canale di Suez e alle 18.000 (almeno) della rotta del Capo. Essa parte da Murmansk (mari di Barents), tocca il grande porto di Arcangelo, raggiunge le isole della Novaja Zemlja, penetra nel Mar di Kara. Superato quest'ultimo, doppia il Capo Celjuskin (il punto più settentrionale della massa continentale euroasiatica), , percorre il Mare di Laptiev, raggiunge la foce del fiume Lena, passando poi tra l'arcipelago della Nuova Siberia e la costa. Da qui raggiunge lo stretto di Bering, passando a sud dell'isola di Wrangel. Finalmente, dopo lo stretto, sfocia nell'Oceano Pacifico.
Dell'importanza e della necessità di stabilire una tale rotta marittima, il primo ad avere la percezione fu Sebastiano Caboto che, in Inghilterra, ispirò intorno al 1550 la costituzione di una Compagnia della Moscovia, che avrebbe dovuto tentare di commerciare coi Russi, da nord. Nel 1553, la prima spedizione di tre navi partì da Deptford, al comando di Willoughby e Chancelor: Willoughby, con due navi, disparve in una tempesta al largo della Scandinavia; Chancelor raggiunse il Mar Bianco, da dove poi, per via di terra, arrivò fino a Mosca. Tre anni più tardi, un altro inglese, Burrough, arrivò fino all'isola di Vaigac, assai prossima alla Novaja Zemlja, poi ritornò, svernando a sud dell'isola di Kola. Altri due inglesi, nel 1580, Pet e Jackmann, raggiunsero il Mar di Kara, ma il primo scomparve nel ritorno.
A questo punto l'interesse degli Inglesi, polarizzato verso l'altro passaggio artico, quello di nord-ovest, a settentrione del Canada, comincia a scemare, e subentra quello degli Olandesi. Willem Barents armò e diresse ben tre spedizioni, tra il 1595 ed il 1597, la terza delle quali raggiunse il mare compreso tra la penisola di Kola e le isole della Novaja Zemlja, mare che più tardi fu battezzato con il suo nome. Aggirò poi la Novaja Zemlja da nord e penetrò nel Mar di Kara, ma coi limitati mezzi nautici e strumentali a sua disposizione, non poté proseguire. Fu anzi costretto a svernare, dopo aver perduto la nave, e dopo essersi separato da una delle navi, comandata da de Rijp. Era la prima volta che un europeo passava l'inverno sulla distesa dei ghiacci polari: in previsione della sua ineluttabile fine, fece demolire la nave rimasta bloccata , e con i resti venne costruita una baracca, dove Barents e i suoi uomini rimasero chiusi sei mesi. Poi, venuto il disgelo, i superstiti (molti erano morti durante lo sverno) costruirono una baleniera, dirigendosi verso ovest.
Barents, durante il viaggio morì, seguito da altri compagni; i rimasti, dopo lunghe peripezie, raggiunsero la terraferma, da dove poi, rincontratisi con la nave di de Rijp, furono portati in salvo.
L'epica spedizione di Barents è un punto miliare nella conquista della rotta artica, perché, anche se fu seguito da alcuni altri ardimentosi, i limiti da lui raggiunti non furono superati per due secoli e mezzo. Nel 1608, un altro inglese, Henry Hudson - rimasto poi famoso per le sue scoperte nel grande golfo del Canada che porta il suo nome - raggiunse la Novaja Zemlja, senza riuscire a superarla, e nel 1664, un olandese , Willem de Vlamingh, tentava il passaggio anche lui, ma era respinto dai ghiacci. Non ci vuole molto sforzo di fantasia per immaginare quali tremendi sforzi fisici e quali terribili perdite siano costate quelle spedizioni, costituite di navi solo a vela, con riserva alimentare di viveri salati (e qualche animale vivo), costrette ad affrontare oltre che le tempeste del mare, anche le pressioni dei ghiacci ed i pericoli dello sverno in terre inospitali e sconosciute, con il rischi sempre presente della morte per scorbuto o per assideramento ed inedia.
Le difficoltà incontrate nei secoli XVI e XVII, anzi, apparvero talmente insuperabili che un russo, Liakhov, pensò di provare ad aggredire la via artica partendo dal punto opposto, e cioè dallo stretto di Bering, dirigendosi verso occidente. Il suo tentativo - del 1770 - fu coronato da un successo ancora minore: doveva fermarsi all'isola di Wrangel, a meno di un decimo dell'intero percorso.
Il secolo XIX vide un moltiplicarsi di iniziative, fornite di migliori mezzi nautici e strumentali; tra il 1821 ed il 1824, partirono ben quattro spedizioni russe, agli ordini dell'ammiraglio Lutke, con l'intento, peraltro non realizzato, di penetrare nel terribile Mare di Kara. Solo nel 1835, Pakhtusov, che aveva partecipato alle spedizioni di Lutke, riusciva finalmente ad entrare con una nave nel Mare di Kara (e con ciò si era arrivati ad appena un sesto del percorso!).
Un altro tentativo fu compiuto tra il 1860 e il 1862 con il più potente rompighiaccio YERMAK.
Negli stessi anni, una spedizione austro-ungarica, con la nave TEGETHOFF della marina da guerra, tentò anch'essa il passaggio senza riuscirvi. Gli equipaggi erano nella quasi totalità formati da Italiani dell'Istria e della Dalmazia.
E arriviamo finalmente al gran giorno della vittoria sul Mare Artico, vittoria che porta il nome dello svedese Nordenskjold, bellissima figura di studioso e di esploratore. Egli partì da Tromso, in Norvegia, con la nave VEGA, nel 1878, seguì la rotta tradizionale, passando a su della Novaja Zemlja e penetrando nel Mare di Kara. Da qui, sempre costeggiando, raggiungeva la foce del fiume Kolyma, a quasi 5/6 del percorso, ove sbarcava e svernava.
In Occidente, intanto, egli era già stato dato per perduto, e l'americano G.W. De Long partiva con una nave, la JEANNETTE a capo di una spedizione di soccorso, ma perdeva la vita. Nordenskjold invece, sopravvenuta la primavera del 1879, riprendeva la navigazione e raggiungeva lo stretto di Bering, e nell'estate l'Oceano Pacifico.
La via di nord-est, la rotta artica russa, era aperta; il mitico passaggio settentrionale era stato finalmente vinto dagli uomini.
L'entusiasmo per la vittoria di Nordenskjold (alla cui spedizione aveva partecipato - unico italiano in questa vicenda - l'ufficiale di marina Giacomo Bove) contagiò altri ardimentosi, e nel 1893 il norvegese Nansen partiva con il FRAM (Avanti!), ma, per quanto consapevole delle esperienze di Nordenskjold non riusciva laddove lo svedese era riuscito, e all'altezza di Capo Celjuskin era deviato dai ghiacci verso nord e poi a ovest verso la banchisa saldatasi attorno all'arcipelago Francesco Giuseppe, dopo aver abbandonato il FRAM. La nave, con parte dell'equipaggio, raggiungeva per suo conto l'Oceano Atlantico. Nonostante la sua perizia, Nansen non riusciva deve era riuscito la prima volta Nordenskjold.
Nel 1897, un altro passo verso l'uso della via d'acqua dell'Artico: sei grandi piroscafi russi, carichi di materiali per costruzioni ferroviarie, vennero condotti dall'ammiraglio Makharov fino alla foce dello Jenissei. Nello stesso periodo si ebbe una crociera idrografica della nave PAKHTUSOV nel Mare di Kara e nel 1900 la spedizione del barone De Toll nell'arcipelago della Nuova Siberia.
A questo punto, la Russia abbandonò per un certo periodo le ricerche marittime nell'Artico; la flotta da guerra che avrebbe dovuto piegare il Giappone, e fu sconfitta a Tsushima, passò nel 1904 per la rotta del Capo. Il rovescio di Tsushima fece abbandonare per qualche tempo la volontà di espansione lungo l'Artico; poi seguì la sfortunata I Guerra Mondiale , la rivoluzione sovietica, e gli anni della guerra civile e della Nep.
Solamente nel 1923 il nuovo governo sovietico comincia a riprendere interesse per la rotta artica, con la fondazione, a Leningrado, dell'Istituto Artico. Di pari passo riprendono le ricerche e le "prospezioni": nel 1930, l'esploratore sovietico Schmidt scopre le isole Viese e Kamenev. Nel 1932, sempre Schmidt compie per la seconda volta nella storia del genere umano, a ben 53 anni di distanza dall'impresa di Nordenskjold, il completo passaggio di nord-est sul rompighiaccio SIBIRJAKOV comandato dal cap. Voronin. L'intero viaggio da Arcangelo al Pacifico dura "solo" 65 giorni: un successo.
Un successo che galvanizza i sovietici: nel 1932 stesso viene creato il GUSMP (amministrazione della vita marittima del nord), l'anno dopo vengono stabilite sedici stazioni metereologiche nelle zone artiche. Un'altra unità tenta il passaggio di nord-est e quasi ci riesce: è la baleniera CELJUSKIN che raggiunge lo stretto di Bering, ma viene distrutta dai ghiacci. I superstiti vengono salvati per via aerea con tutto il materiale raccolto. L'impresa è durata 102 giorni.
Nel 1935 le stazioni metereologiche sono già 62; il rompighiaccio SADKO scopre nuove isole tra la Terra di Francesco Giuseppe e la Severnaja Zemlja. Il passaggio di nord-est viene ripetuto: l'ANADYR e lo STALINGRAD lo percorrono in senso ovest-est; lo JOKRA e il VANZETTI in senso est-ovest. Non solo, ma il viaggio non fu solamente di scoperta, ma anche con scopi economici: l'ANADYR e lo STALINGRAD ancoravano alla foce del Kolyma e scaricavano duemila tonnellate di merci ciascuna, oltre a 15 passeggeri. Dopo dieci giorni ripartirono per l'Europa, toccando il Capo Celjuskin, e arrivarono finalmente a Murmansk l'11 settembre 1935 dopo soli 80 giorni di navigazione.
Schmidt e Papanin, con il rompighiaccio SEDOV partono da est e raggiungono Murmansk dopo due anni di navigazione: si sono perduti, e il Papanin viene portato alla deriva da un'"isola di ghiaccio".
Nel 1937 l'Unione Sovietica cominciò ad organizzare ricerche scientifiche sistematiche nel Bacino Centrale del Mare Glaciale Artico, prima allestendo stazioni alla deriva e poi ricorrendo ad osservatori volanti. Il lungo lavoro di ricognizione e di misurazione delle coste aveva già dato il suo risultato, tanto che nel 1940 si disponeva già di guide di pilotaggio per tutti i mari artici, di carte marittime, e di un rilevante numero di fari radio ed elettrici, di stazioni per segnalazione acustica e di boe.
Il pacifico sfruttamento dell'unica via marittima interna dell'Unione Sovietica rimane frenato dallo scoppio della II Guerra Mondiale: la parte occidentale di tale rotta, i Mari della Murmania e di Barents diventano teatro di imprese belliche condotte dai sommergibili tedeschi contro i convogli anglo-americani che, dopo aver doppiato Capo Nord, rifornivano l'Unione Sovietica attraverso i porti di Murmansk e di Arcangelo.
Con il dopoguerra, la rotta artica aumenta enormemente la sua importanza strategica mentre si dilatano le sue prospettive economiche: ma questa è storia di oggi, che analizziamo nei paragrafi che seguono.

CARATTERE DELLA ROTTA MARITTIMA ARTICA
Le condizioni ambientali sono quelle che caratterizzano particolarmente la rotta artica sovietica e che fanno si che essa (con la rotta artica canadese) si differenzi dalle altre comuni rotte marittime.
Il primo elemento è costituito dal clima, un clima particolarmente rigido, di tipo nivale. In prossimità alla via artica giace quello che viene chiamato "il polo del freddo", e cioè la cittadina di Verkhojansk, nella Jakuzia, dove il termometro scende a 70 gradi C sotto zero. Il gelo provoca il formarsi del permafrost, cioè un suolo perennemente gelato, che impedisce o rende oltremodo difficoltoso, anche sulle coste, dove il clima è leggermente più mite, le costruzioni di edifici. Il permafrost, quando vi è il disgelo, diventa pantanoso, e quindi le difficoltà tecniche e di comunicazioni non diminuiscono affatto. Le coste dell'Artico sono costellate dalle foci (in genere ad estuario) degli enormi fiumi siberiani, quali l'Ob, lo Jenissej e la Lena, che si potrebbe pensare che rappresentino una facilitazione nella penetrazione delle vie marittime in Siberia; ma in realtà essi sono gelati per buona parte dell'anno, e vanno soggetti ad impaludarsi verso la foce per la scarsa pendenza del loro corso.
Il mare, poi gela abbastanza rapidamente lungo tutta l'estensione della via artica: specialmente nel Mar di Kara e nel Mare di Laptiev si forma una compatta banchisa che salda alla costa migliaia di chilometri di mare ghiacciato. Questo fenomeno, che ha impedito per secoli che la rotta marittima divenisse realtà, è qua e là reso meno grave dall'esistenza di strisce di acqua libera entro la ghiaccia marina., chiamate "polynie", che, note da tempo ai navigatori dei mari artici, furono sfruttate durante i tentativi di percorrere la rotta. Non è ancora bene accertata la causa della formazione di queste zone di mare libero, risultate provvidenziali per la navigazione: pare che siano dovute all'afflusso delle masse d'acqua dolce provenienti dai fiumi siberiani in punti ove esistono correnti più calde.
La navigazione nel Mare Artico sovietico deve anche affrontare i pericoli dati dalle frequenti nebbie, dalla continua deriva in direzione ovest, dallo scatenarsi di tempeste durante le quali le navi corrono il rischio di venire facilmente frantumate dall'aumentata e disordinata pressione dei ghiacci. Le basse temperature producono, naturalmente, gravi difficoltà tecniche alla resistenza dei materiali costruttivi delle navi, e creano situazioni di sensibile disagio fisiologico e psicologico agli uomini.
Un ambiente naturale così ostile rende necessario, per uno sfruttamento economico, il creare delle infrastrutture preventive per umanizzare quanto più possibile le zone da frequentare e valorizzare. Il primo passo fu compiuto con la creazione di stazioni metereologiche che, importanti ovunque per la navigazione , diventano in quelle regioni assolutamente vitali. Il numero delle stazioni metereologiche è oggi assai rilevante; esse servono, naturalmente, oltre che per scopi marittimi, anche in funzione dei servizi aerei e militari. Prima si cominciò con lo stabilire stazioni lungo la costa, poi nelle isole, infine si è ricorso al coraggioso espediente di porle su banchi o isole di ghiacci, lasciandole poi andare alla deriva al momento del disgelo. Non sono stati pochi i metereologi sovietici a lasciare la vita in questo tipo di spedizioni. D'altra parte questi sacrifici sono inevitabili nello sviluppo della conoscenza di una regione ancora nuova ala storia umana.

IMPORTANZA E SCOPI DELLA ROTTA MARITTIMA ARTICA SOVIETICA
Uno sforzo quale quello cui si è assistito per la conquista di una nuova via alle comunicazioni umane, appare giustificato solo se esistono motivi di grande interesse. Ma i motivi non mancano, primi fra tutti quelli economici, che mettono in rilievo l'importanza (attuale, e ancor più potenziale) delle regioni che la rotta deve servire. Il suo hinterland, infatti, copre praticamente tutte le regioni che si affacciano sul Mare Artico e l'intera fascia settentrionale della Siberia, a nord della grande ferrovia transiberiana.
La ricchezza mineraria, enorme e conosciuta solo in parte, è costituita da carbon fossile, dei grandi bacini della Tunguska, della Lena, della penisola di Camciatca, oltre che a Vorkhuta. I minerali di ferro sono nel bacino della Lena, il petrolio un poco dovunque da Ukhta fino all'isola di Sakhalin, l'oro alluvionale nel corso di quasi tutti i fiumi. Non mancano stagno, rame, argento, minerali radioattivi e pietre preziose. Gigantesca la potenza idrica dei grandiosi fiumi che si versano nel Mar Glaciale (Pecòra, Ob, Jenissej, Khatanga, Lena, Indigirka, Kolyma): essa è sfruttata solo in piccola parte, ma non potrà non avere maggior peso in futuro.
Pesca degli storioni, caccia alle balene e allevamento e caccia degli animali da pelliccia sono altre fonti di reddito dell'Artide sovietica. L'allevamento, anzi, è stato notevolmente potenziato in questi ultimi anni, con lo stabilimento di circa centocinquanta stazioni zootecniche, specie per le insostituibili renne. Anche l'agricoltura ha qualche possibilità, ma non quanto nella Siberia temperata, mentre di primaria importanza economica è il taglio del legname della grande foresta subartica (taiga). Anzi, prevalentemente allo sfruttamento forestale è tuttora legato lo sviluppo del traffico marittimo artico.
Anche centri industriali di importanza notevole sono sorti lungo la fascia artica, specie centri per la lavorazione del legname e "kombinati" metallurgici.
Quanto sopra detto prova il rilievo economico delle regioni artiche sovietiche, resosi così evidente da costituire uno dei motivi principali per l'apertura di servizi marittimi regolari lungo tutta la costa.
Ma non sono solo motivi economici: esistono anche ragioni militari, che consigliano di procedere quanto prima e quanto meglio ad organizzare una via di comunicazione che è l'unica via d'acqua dell'URSS che si svolga per intero in acque sovietiche. Infatti, le altre quattro vie d'accesso passano attraverso il Mare del Nord, il Baltico, il sistema Mar Nero-Mediterraneo e l'Oceano Pacifico (per tacere del Caspio). Tutte queste vie, oltre a essere le più lunghe per raggiungere i mari caldi, sono controllate in tutto o in parte da paesi ostili all'URSS.
Si aggiunga che nell'Artide sovietica si trovano certamente delle basi per i missili intercontinentali, con le loro attrezzature e pertanto, anche allo scopo di rifornirle, oltre che di rifornire la catena delle stazioni metereologiche, le stazioni di avvistamento radar, i centri sperimentali atomici, tale rotta si è resa necessaria.
A quest'ultimo motivo, si unisce quello della ricerca scientifica, iniziata con successo, non solo nel campo della meteorologia e dell'oceanografia, ma anche della glaciologia, biologia e geologia.
Infine, è oggi più che mai presente nella visione dei sovietici di umanizzare le vaste terre spopolate, che stanno a nord della minacciosa massa dei cinesi maoisti. Il popolamento della Siberia artica non procede col ritmo voluto dai piani sovietici: troppo dure le condizioni di vita, nonostante il miglioramento di questi ultimi anni, troppo lontane le grandi città che giacciono più a sud, lungo la transiberiana. Una via marittima efficiente può essere un fattore notevole di miglioramento nella vita di coloro che si sono sistemati nelle nuove città marittime e fluviali lungo la costa glaciale (quali Narjan Mar, Novij Port, Dudinka, Igarka, Dikson, Norilsk) e indurre un maggior numero di persone a stabilirvisi.

LE NAVI
Le gravi difficoltà incontrate dai primi navigatori artici erano rese quasi insuperabili anche dalla limitatezza dei mezzi nautici a loro disposizione. Le navi erano si, rafforzate nel fasciame per meglio resistere alla pressione dei ghiacci, ma assai poca era la potenza di cui potevano disporre, dal momento che la loro propulsione era unicamente a vela.
In pratica, nella difficile navigazione artica ciò che serviva di più era la particolare esperienza dei comandanti. Chancelor e Barents, come Willowghby e Hudson disponevano di unità di poche centinaia di tonnellate, e poco potevano contro lo spessore a volte enorme della calotta artica.
Bisogna arrivare necessariamente alla propulsione a vapore per poter disporre di navi con maggior potenza, capaci di frantumare i ghiacci con la forza d'impatto e con lo sforzo della prua che sale sopra al ghiaccio. nasce dunque il rompighiaccio. E' questa una nave - sembra una tautologia - che si definisce così proprio appunto perché viene costruita apposta per spezzare la calotta glaciale con mezzi meccanici, aprendo così un varco liquido per il suo passaggio, e per quello delle navi che si fanno "trainare" da essa. I particolari costruttivi più importanti sono: l'asta di prua più corta, le costole più inclinate, la poppa di forma particolare onde consentire l'installazione di due, tre e perfino quattro eliche. Lo scafo è particolarmente robusto, specialmente lungo la linea di galleggiamento.
Padre dei rompighiaccio si può considerare l'ammiraglio Makharov, che nel 1897 condusse un convoglio di navi fino alla foce dello Jenissej. La seconda metà del secolo scorso è dunque l'epoca di sviluppo di queste navi specializzate che, già verso la fine del secolo raggiungevano dimensioni ragguardevoli. Il famoso YERMAK, di costruzione inglese, era di circa 8.000 ton., ed era munito di quattro eliche. Nello stesso periodo, tutti i paesi interessati ai traffici artici (oltre la Russia, l'Inghilterra, i paesi scandinavi e baltici, il Canada, gli Stati Uniti) si munirono di rompighiaccio.
Ovviamente, fu la Russia a fare la parte del leone. Negli anni vicini a noi, l'Unione Sovietica si è costituita una cospicua flotta, prima a carbone, poi a nafta, ed oggi, finalmente, anche a propulsione atomica.
Dopo il vecchi YERMAK, ci furono i famosi KRASSIN e MALIGIN, che salvarono i superstiti della spedizione del generale Nobile al Polo nel 1928, e il CELJUSKIN, naufragato nel 1934.
I rompighiaccio sono stati usati per trasportare persone e merci essi stessi, ma in generale vengono impiegati per preparare e dirigere i convogli di navi. In testa c'è il rompighiaccio di linea, il cui capitano è il comandante dell'intera spedizione: egli stabilisce l'ordine delle navi che entrano a far parte del convoglio, e le sue disposizioni sono vincolanti. Dopo le navi mercantili seguono i rompighiaccio di coda, di potenza minore.
Tuttavia, anche i rompighiaccio spesso rimangono incuneati nel ghiaccio, non essendo riusciti a spezzarlo. Un tempo, in questa situazione, si ricorreva a cariche di esplosivo poste a poca distanza dalla nave. Oggi si pensa di installare a prua dei congegni a vibrazione: facendoli entrare in funzione, si ottiene un effetto simile a quello che si ha quando si scuote un chiodo per toglierlo dal muro: l'attrito di quiete si trasforma in attrito di movimento. In effetti, Nell'Unione Sovietica sono già stati costruiti dei rompighiaccio di piccola stazza, muniti di tali congegni.
Il problema restava sempre quello di disporre di una unità della maggiore potenza possibile (e della maggiore autonomia), ed in tal modo si è arrivati all'applicazione dell'energia atomica alla navigazione artica, con il rompighiaccio LENIN.
ma a parte il LENIN, di cui diremo più avanti, l'Unione Sovietica possiede oggi una considerevole flotta di rompighiaccio tradizionali. Una prima classe è costituita dalle cinque unità del tipo MOSKVA (KIEV, MOSKVA, LENINGRAD, MURMANSK, VLADIVOSTOCK), che hanno una potenza di 22.000 HP. Un secondo gruppo è quello dei tre rompighiaccio ausiliari, tipo KAPITAN BELUSOV (KAPITAN BELUSOV, KAPITAN MELECHOV, KAPITAN VARONIN), da 10.500 HP. Nei mari dove non si forma una calotta glaciale troppo compatta, e negli specchi portuali, è sufficiente l'impiego di rompighiaccio di minore potenza come le unità della classe LEDOKOL (LEDOKOL, VLADIMIR RUSANOV, VASSILI POJARKOV), mentre sono ancora in funzione alcuni vecchi rompighiaccio a vapore, come il GEORGI SEDOV.

IL ROMPIGHIACCIO ATOMICO
E finalmente si arriva a quel mezzo che dovrà dare - come in effetti sta già dando - un contributo fondamentale e risolutivo al problema delle comunicazioni artiche sovietiche.
Il LENIN è stato costruito nei cantieri dell'Ammiragliato di Leningrado. Impostato nel luglio 1956, fu varato il 5 dicembre 1957 e messo in servizio alla fine del 1959. Il LENIN ha quattro ponti, con undici paratie trasversali. L'apparato motore principale è costituito da quattro turbogeneratori della potenza totale di 44.000 HP, i quali alimentatore elettromotori per gli assi porta eliche. Il vapore per la turbina è prodotto da un impianto composto da tre reattori del tipo ad acqua sei generatori di vapore per servizio ai meccanismi e agli impianti. Il combustibile adoperato è l'uranio doppiamente ossidato. La ricarica dei reattori dovrebbe avvenire ogni tre anni, ma in pratica essa avviene a intervalli più lunghi.
Importante è il sistema adottato per assicurare a bordo la sicurezza delle persone dalla contaminazione delle radiazioni, e per estendere tale sicurezza anche fuori bordo, per evitare l'inquinamento delle acque, del mare, dei porti e dell'atmosfera.
Anzitutto l'impianto atomico è contenuto in una specie di grande cassaforte blindata. Lo spessore delle lamiere d'acciaio varia dai 30 ai 42 cm. Oltre a ciò, vi è uno strato di cemento e uno strato d'acqua. Sembra che il sistema di isolamento del materiale pericoloso abbia ottenuto successo, e che la nave non abbia provocato scarichi pericolosi.
Quando il LENIN, in uno dei suoi primi viaggi, uscì dai mari sovietici, per navigare intorno alla Scandinavia, destò ovviamente l'interesse e la preoccupazione delle potenze occidentali. Esso fu sorvolato da aerei della NATO e svedesi, che lanciavano paracadute con apparecchi automatici per il prelievo di campioni di acqua e di aria. Fonti danesi rivelarono poi che l'esame dei campioni prelevati non aveva rivelato tracce di radioattività pericolosa per gli uomini.
Le acque di scarico, infatti, vengono trattenute a bordo per un certo periodo in cisterne speciali , per la loro decontaminazione ; poi, una volta raggiunta la sua base, il LENIN scarica dette acque su una nave ausiliaria speciale , che provvede alla loro decontaminazione definitiva. I rifiuti solidi atomici vengono anch'essi trattenuti a bordo in speciali contenitori, e poscia scaricati nel porto-base del LENIN, e quivi interrati con speciali accorgimenti.
Inoltre, esiste a bordo un sistema di allarme molto sensibile per denunciare l'eventuale "fuga2 di radiazioni. Una particolare cura è stata posta dai costruttori nell'assicurare confortevoli condizioni di vita dei 218 uomini di equipaggio. La nave è munita di sale soggiorno, club, biblioteca, sale di lettura e per fumatori, auditorium, sala cinematografica, ambulatorio con gabinetti dentistici, radiografico e una sala operatoria, e palestra.
La propaganda sovietica pone particolarmente l'accento sulla elevata qualificazione dei membri dell'equipaggio, 110 dei quali sono muniti di titoli di istruzione universitari o media. Ventisette sono le donne a bordo. I primi due comandanti del LENIN sono stati due "lupi"dei Mari Artici: Pavel Ponomarev, il primo, ha alle spalle una lunga carriera di navigatore polare, e Boris Sokolov, il secondo, laureato in ingegneria navale nella Scuola Superiore di Leningrado, e poi ufficiale a bordo del rompighiaccio ADMIRAL MAKHAROV.

IL TRAFFICO ARTICO SOVIETICO
Dopo l'accenno alle condizioni economiche e demografiche dell'Artide sovietica, appare evidente come l'attuarsi di una via marittima di ampio respiro sia una necessità che si impone ogni giorno di più. Gli altri mezzi di comunicazione sono infatti molto più inadeguati della rotta marittima. Le strade sono scarse, ed utilizzabili solo d'inverno quando il suolo è gelato, mentre quasi non esistono quando avviene il disgelo della tundra. Le ferrovie sono anch'esse scarse (la transiberiana - sola linea transcontinentale - poggia direttamente sul terreno)e di lenta e costosa realizzazione. Le vie fluviali che seguono il senso sud-nord sono relativamente sfruttate , ma, per la loro disposizione geografica, hanno un interesse solamente settoriale. Anche il mezzo aereo, per quanto se ne vada ampliando l'uso, non è sufficiente, in primo luogo perché ha delle forti limitazioni climatiche stagionali, e poi perché non è - e non sarà ancora per lungo tempo - in grado di smaltire un movimento commerciale di massa. L'avvenire economico della costa artica sovietica resta dunque affidato per la maggior parte, all'affermarsi di una linea marittima.
Ricordiamo che di tutte le merci che vengono trasportate su questa linea, la stragrande maggioranza è data dal legname in esportazione. La grande taiga viene aggredita in molte stazioni per il taglio del legname., che poi viene fatto fluitare lungo i fiumi, o trascinato alle foci degli stessi, verso i porti e gli scali costieri. Qui attendono le navi , che per la natura della rotta, non possono avere grandi dimensioni, anche per la limitata ricettività dei porti. E' necessario quindi che, anche per questa ragione , esse vengano organizzate in convogli, guidati dai rompighiaccio.
Naturalmente, i costi del traffico lungo la rotta artica sovietica, sono elevatissimi: basti pensare all'usura delle navi, alla maggiore percentuale di incidenti per ghiacci, tempeste e nebbie, all'ancora limitata funzionalità dei porti che allunga le soste e i tempi d'attesa, e, soprattutto, alla limitatezza del periodo annuo in cui la navigazione può svolgersi. Un tempo, non più di tre mesi costituivano la stagione commerciale artica. I rompighiaccio aprivano la via alle navi mercantili per i mesi di maggio, giugno e luglio. Il LENIN ha notevolmente elevato i tempi di utilizzo: ora la stagione commerciale artica può arrivare anche ai sei mesi all'anno (aprile-ottobre). Si è segnalato come eccezionale il caso del LENIN stesso che, in una di queste annate, è riuscito a navigare fino al 27 novembre.
Ciononostante, le difficoltà per lo sviluppo della rotta artica sovietica rimangono considerevoli. E' per questo che è stato posto in costruzione un nuovo rompighiaccio atomico, ancor più grande del LENIN, l'ARTIKA, di 25.000 ton. di dislocamento e - pare - 60.000 HP di potenza.
E' probabile che esso possa - una volta posto in linea - elevare ancora il periodo di utilizzo. Degli altri prodotti che interessano la via artica, petrolio, carbone, cereali, prodotti minerari, occupano una parte considerevole dell'esportazione. L'importazione è limitata invece a generi alimentarie a manufatti industriali.
La natura complessiva del traffico è quindi di un movimento preponderante di merci, con limitato numero di passeggeri e con forte prevalenza di carichi di massa. Quantitativamente esso, tra imbarchi e sbarchi, tra importazioni ed esportazioni, dovrebbe avvicinarsi ai dieci milioni di tonnellate annue, per quanto si tratti di una cifra induttiva, poiché mancano le statistiche dirette.

CONCLUSIONE
possiamo concludere che effettivamente la rotta artica si è inserita con sicurezza nel sistema economico dell'Unione Sovietica. Essa, nell'ambito del grande stato, ha un sicuro avvenire , garantito oltre che dalle necessità economiche, sociali, militari e politiche cui abbiamo accennato, anche dalla volontà sovietica di svilupparla e potenziarla. Naturalmente questo sviluppo, e la sua redditività economica dipendono in larga parte dalla misura in cui il governo sovietico dimostrerà di saper attrezzare i porti e di saper creare efficienti infrastrutture.
Qualche dubbio invece, rimane sul ruolo che questa rotta potrà avere nel quadro delle comunicazioni marittime mondiali. E' vero che la brevità del percorso è un forte argomento per usarla come linea alternativa, in luogo dell'enorme percorso Via Capo o Via Panama (ora che il Canale di Suez è chiuso), ma le difficoltà obbiettive - climatiche e di appoggio sui porti - sono ancora molto rilevanti, e l'Unione Sovietica pare tenda a considerarla quasi esclusivamente una propria via d'acqua interna. Solo se l'URSS saprà mettere a disposizione del commercio mondiale le attrezzature necessarie per una navigazione regolare e organizzata, la via artica potrà entrare in concorrenza con le vie d'acqua tradizionali dall'Occidente all'Oriente.

Nell'immagine il rompighiaccio a propulsione nucleare LENIN.


Articolo apparso sul n° 60 della rivista Interconair Aviazione e Marina del mese di ottobre 1969.
Documento inserito il: 07/11/2016