di Ruggero Stanglini

Uno dei dati più significativi degli anni in cui viviamo é rappresentato dalla minaccia che il rapido sviluppo della flotta sovietica rappresenta per un fattore che sembrava tradizionalmente acquisito: la supremazia occidentale sul mare.
Dal momento che gli Stati Uniti ed i loro alleati non possono assistere senza reazione a questa crescita, che investe direttamente le loro vitali linee di collegamento attraverso gli oceani, é facile prevedere che essi risponderanno - ed in taluni casi ciò é già avvenuto - gonfiando i propri programmi navali.
Già una volta la storia é stata testimone di un simile attacco, portato alla supremazia navale britannica dall'Impero tedesco. L'edificazione, dreadnought accanto a dreadnought, della flotta d'alto mare tedesca, provocò anche allora l'immediato incremento dei programmi di costruzioni navali d'oltremanica, scatenando una imponente corsa agli armamenti il cui sbocco fu la prima guerra mondiale.
Tutti i calcoli fatti sul piano politico dai Tedeschi fallirono, e nessuna delle giustificazioni "difensive" addotte per spiegare la creazione della loro flotta corazzata trovò credito.
A giudizio di taluni osservatori, ci troveremmo ora in una situazione potenzialmente suscettibile di analoghi sviluppi. Siamo forse all'inizio di una corsa agli armamenti navali , prologo ad un'altrettanto drammatica conclusione?
Alla luce di queste schematiche considerazioni, ed al difuori di ogni - prematuro - allarmismo, non sembra inopportuno tracciare la storia di trent'anni di sviluppo della flotta tedesca, nel periodo del regno dell'imperatore Guglielmo II.

Con l'entrata in servizio della seconda corazzata della classe BAYERN, nell'autunno del 1916, la Hochseeflotte si avviava a raggiungere l'apice della propria potenza. Ne costituivano in quel momento l'ossatura 24 moderne unità di linea (19 navi e 5 incrociatori da battaglia), nessuna impostata prima del 1907. Esse erano caratterizzate, oltre che dalla eccellente qualità delle artiglierie, da una solidità costruttiva che non trovava uguale nelle navi realizzate, negli stessi anni, in altri paesi.
Prima della fine del conflitto, una sola altra grande unità fece in tempo ad unirsi ad esse: l'incrociatore da battaglia HINDENBURG, della classe DERFFLINGER, entrato in servizio nel maggio del 1917. Si esauriva così lo sforzo costruttivo, che per oltre un ventennio aveva trovato nella crescente rivalità commerciale fra Germania e Gran Bretagna la propria origine, nell'imperatore Guglielmo II l'ambizioso sostenitore ed in Alfred von Tirpitz l'infaticabile guida.
Le speranze riposte nella flotta da battaglia, come strumento idoneo a contendere alla Gran Bretagna il dominio sui mari, erano andate in buona parte deluse dall'esito dello scontro dello Jutland, nella tarda primavere di quello stesso 1916. La battaglia aveva dimostrato che, pur imbattuta di fatto, la flotta tedesca non era in grado di uscire dalle acque di casa, il controllo dei cui sbocchi nel Mare del Nord, e quindi negli oceani, restava indiscutibilmente in mano inglese. Le navi da battaglia, rientrate nel loro complesso pressoché indenni, furono dopo di allora un potente quanto inutilizzabile strumento nelle mani di una marina solidamente chiusa in gabbia. Le sporadiche incursioni effettuate successivamente nel Mare del Nord, presso le coste norvegesi, e nel Baltico contro i Russi, non bastano a provare il contrario.
Tristemente, il tramonto delle grandi unità venne a coincidere con quello dei loro fautori. Il Grande Ammiraglio von Tirpitz, pur iscritto a vita nei ruoli della marina per i suoi meriti indiscutibili ed eccezionali, veniva collocato a riposo su sua stessa richiesta nel 1916, in seguito a divergenze scoppiate con il comando supremo (non veniva ancora riconosciuta l'opportunità di ricorrere alla guerra sottomarina totale, di cui egli era fautore). L'imperatore Guglielmo II veniva anch'egli lentamente esautorato nel corso della guerra, privato dapprima della direzione militare, e poi anche di quella politica, assunta da Ludendorff. Per la Hochseeflotte, l'amara conclusione attendeva nella rada di Scapa Flow: prima l'internamento, poi l'autodistruzione.

Il trentennio si apre con l'ascesa al trono, il 16 giugno del 1888, dell'imperatore Guglielmo II. Questi ereditava dai suoi predecessori una flotta che era poco più di un insieme di unità costiere. Solo 12 erano le navi di dislocamento superiore alle 4.000 tonnellate, accompagnate da un certo numero di incrociatori e torpediniere. In una graduatoria che vedeva la Gran Bretagna al primo posto, seguita da Francia e Russia, la Germania occupava per il tonnellaggio della propria flotta una posizione ben lontana dal vertice. Lo stesso poteva dirsi per le somme iscritte nel bilancio della marina, che erano meno di un quinto di quelle stanziate nello stesso anno (1888) in Gran Bretagna.
Tuttavia esisteva un potente fattore dinamico, che operava per modificare rapidamente questa situazione: la grandiosa espansione economica e commerciale della Germania.
La produzione tedesca di beni destinati all'esportazione subiva una crescita esplosiva, trascinando nella propria scia i traffici marittimi. La flotta mercantile moltiplicava vertiginosamente il proprio tonnellaggio: in percentuale, del 1.417 per cento fra il 1875 ed il 1914. Solo negli anni tra il 1900 ed il 1914 esso veniva più che raddoppiato, passando da 2,5 a 5,5 milioni di tonnellate.
La Gran Bretagna non stava certo a guardare. L'incremento corrispondente, tra il 1875 ed il 1914, fu del 422 per cento. Cifra più che notevole, ma pur sempre meno che un terzo della corrispondente tedesca nello stesso arco di tempo. Esistono anche altri indicatori, il cui esame può dare un quadro più completo della crescente rivalità commerciale tra i due Imperi. Basti pensare alla corsa alla costruzione di transatlantici sempre più grandi, sempre più lussuosi, sempre più veloci. Il Blue Riband, il prestigioso nastro azzurro di cui poteva fregiarsi la nave protagonista della traversata atlantica più veloce, passava continuamente, negli anni a cavallo del secolo, dalle unità della Cunard a quelle del Norddeutscher Lloyd di Brema o dell'Hamburg-Amerika di Amburgo.
Per avere, ancora, un'idea dell'andamento dei traffici con l'Estremo Oriente e con l'Oceania, é significativo rilevare che mentre nel 1890 il rapporto fra il tonnellaggio complessivo delle navi inglesi e di quelle tedesche transitate per il canale di Suez era di circa 11 a 1, nel 1913 esso era sceso a 4 a 1. Le compagnie di navigazione tedesche, talora abbondantemente sovvenzionate dal proprio governo, istituivano sempre nuove linee fra l'Europa settentrionale ed il Mediterraneo, l'Asia, l'Australia e la Nuova Zelanda, mettendosi in concorrenza spietata con le compagnie inglesi, abituate a considerare troppo comodamente quelle rotte come una propria "riserva".
Come risultato di una crescita prodigiosamente rapida, la Germania veniva ad occupare nel 1914 il secondo posto fra le potenze economiche mondiali, dietro la Gran Bretagna, ma prima degli Stati Uniti. L'ammontare complessivo delle esportazioni in miliardi di lire di allora, era infatti di 25 per la Gran Bretagna, 19 per il Reich e 15 per gli Stati Uniti.
La modifica dei rapporti di potenza (in termini economici) fra le nazioni europee a favore della Germania determinava una rottura dell'equilibrio politico, cui la Gran Bretagna non poteva rimanere indifferente.
Essa poteva rimanere nello "splendido isolamento", occupandosi del proprio Impero e trascurando (apparentemente) l'Europa, finché sul continente la pace era garantita da un equilibrio di forze fra le maggiori potenze terrestri: Francia, Germania e Russia. Distrutto questo equilibrio, l'Inghilterra dovette ricominciare ad occuparsi attivamente dell'Europa, per assicurarvi il mantenimento della pace nelle nuove condizioni.
Meno che mai essa avrebbe potuto mantenersi in disparte quando, logico complemento della flotta mercantile, iniziò la costruzione della flotta militare germanica. Quest'ultima veniva a minacciare direttamente non solo, e non tanto, l'equilibrio in Europa, quanto la stessa supremazia britannica sui mari. Who rules the waves rules the world: la Gran Bretagna non poteva evidentemente accettare di veder messe in pericolo le fondamenta stesse del suo predominio.
Aveva un bel proclamare, Guglielmo II, che la flotta tedesca rappresentava una necessità legata esclusivamente alla protezione dei traffici commerciali in continua espansione, e non andava assolutamente concepita in chiave anti inglese. Poteva al massimo convincerne i propri sudditi, come quando, parlando nel 1902 a Crefeld difronte ad un auditorio di industriali e commercianti, affermava: "...oltre all'esercito, un'altra cosa é necessaria: é la nostra flotta. E' una necessità che una flotta numerosa e possente protegga la marina mercantile, affinché possiate vendere dappertutto e tranquillamente i vostri prodotti...".
Alle spalle di queste peraltro difficilmente discutibili esigenze commerciali stava però un ben preciso calcolo politico di Tirpitz e dell'imperatore. La costruzione di una potente flotta veniva vista, al difuori di ogni velo mascheratore, come uno strumento politico , adatto a modificare il quadro delle alleanze esistenti in Europa.
In prospettiva, essa doveva servire a spingere la Gran Bretagna, o in alternativa il blocco franco-russo, fra le braccia della Germania. Per ciascuna di queste potenze sarebbe infatti stato preferibile, così pensavano l'imperatore ed il suo ministro per la marina, avere nella Germania un potente alleato sul mare, piuttosto che una temibile avversaria.
Von Tirpitz non ignorava che la costruzione della Hochseeflotte, costituendo un diretto pericolo per la Gran Bretagna, comportava paradossalmente un pericolo ancor maggiore per la Germania, almeno per tutto un lungo periodo transitorio. La minaccia di una "nuova Copenhagen" (si ricorda che il 2 aprile 1801 la flotta inglese, al comando di Sir Hyde Parker e con Nelson come vicecomandante, distrusse in quel porto la flotta danese con un attacco a sorpresa, per prevenire la sua caduta nelle mani di Napoleone ed un successivo suo impiego contro l'Inghilterra) veniva sventolata, ed anche piuttosto apertamente, dalla stampa d'oltremanica.
Finché la flotta tedesca non fosse divenuta abbastanza forte da difendere e difendersi davanti alla foce dell'Elba, esisteva il pericolo di una distruzione preventiva. Von Tirpitz conosceva ed accettava questo rischio. Egli era però altrettanto convinto del fatto che, non appena raggiunta una certa consistenza in unità da battaglia, il suo "principio della leva" avrebbe cominciato a funzionare, spostando le alleanze nel senso desiderato.
In effetti, ciò é quanto puntualmente avvenne: ma in un senso opposto a quanto egli si attendeva.
Nel 1908, dall'incontro a Reval fra l'imperatore Edoardo VII e lo zar Nicola II, nasceva la Triplice Intesa. Il blocco franco-russo e la Gran Bretagna erano indubbiamente stati spinti: non verso la Germania, ma fra di loro!
Se scopo della flotta da battaglia tedesca doveva essere quello di costituire un deterrente difronte ad un possibile attacco inglese da un lato, ed un'esca per attirare la Gran Bretagna verso la Germania dall'altro, esso doveva sin da allora ritenersi fallito.

Con quali mezzi legislativi e finanziari si andava combattendo la battaglia delle nuove costruzioni, che i due Imperi rivali portavano avanti ormai sin dal 1890?
In Germania, fino all'approvazione della prima legge navale nel 1898 (Flottengesetz von 1898) non esisteva alcun programma preciso. L'iniziativa era lasciata completamente al ministro per la marina, che di anno in anno precisava numero e tipo di navi di cui a suo giudizio la flotta aveva bisogno. Successivamente, presentava al Reichstag la relativa richiesta di assegnazione dei fondi, Su queste basi il parlamento procedeva all'approvazione dei crediti, ma senza una visione organica, proiettata per un certo numero di anni nel futuro. Gli stanziamenti erano soggetti ai mutevoli umori sia dei politici, ora prodighi ed ora parsimoniosi di mezzi, sia dei militari, incerti sui criteri da adottare e sulle unità da richiedere. Era più che comprensibile che il Reichstag procedesse con prudenza, e talora con diffidenza, all'assegnazione delle somme, quando la marina non dimostrava di avere idee chiare su quanto voleva, e fra l'Alto Comando e l'Ufficio Navale Imperiale sorgevano spesso contrasti in merito alle reali necessità della flotta. Accadeva che unità, pressantemente richieste l'anno prima, venissero reputate inutili o non idonee l'anno successivo, se cambiava la persona del Segretario di Stato per la marina.
Il Kaiser ed i militari rimanevano a loro volta delusi, vedendo operare dei tagli talora ingenti ai programmi proposti, e vedendosi negare delle navi giudicate indispensabili, in primo luogo per raggiungere la parità con le flotte russa e francese, e successivamente per la difesa degli interessi del commercio tedesco in tutto il mondo. In particolare, l'imperatore di persona seguiva molto da vicino i problemi della marina, spingendo il suo interesse sino a definire egli stesso particolari e caratteristiche costruttive di diversi tipi di navi, sulla cui fattibilità sollecitava quindi un giudizio dagli organi tecnici dei cantieri.
Negli anni fra il 1888 ed il 1897, data in cui il contrammiraglio von Tirpitz assunse la carica di Segretario di Stato per la marina, questa si arricchì, pur in assenza di un programma organico, di numerose unità. Basterà ricordare le quattro corazzate della classe BRANDENBURG, da 10.600 ton. ed armate con IV-280 mm, approvate nel 1889 e tutte completate entro il 1894, e le due (sulle 5 in totale che compongono la classe) del tipo KAISER BARBAROSSA, da 11.500 ton. e IV-240 mm.
Questo sinché nel 1898 von Tirpitz, dimostrando di possedere, oltre alle proprie doti di marinaio e di organizzatore, anche una notevole sensibilità politica, riuscì a far approvare la prima legge navale organica: il Flottengesetz.
Con la ratifica di questo strumento, seguita a lunghe discussioni ed ottenuta non senza la minaccia di sciogliere il Reichstag per indire nuove elezioni in caso di rifiuto, il parlamento si impegnava ad assegnare annualmente, nel corso di sette successivi esercizi, dal 1898 al 1904, la somma media di 54,4 milioni di marchi. Quale risultato, nel 1905 la flotta sarebbe risultata costituita da: 19 navi da battaglia ( due squadre di otto unità ciascuna, più una nave ammiraglia e due corazzate di riserva); 8 navi corazzate costiere; 12 grandi e 30 piccoli incrociatori (da 10.000 e 6.600 tonnellate di dislocamento rispettivamente, di cui 13 da adibire al servizio oltremare); 12 divisioni di torpediniere. In cambio dell'impegno finanziario a lungo termine che veniva in questo modo ad assumersi, il Reichstag otteneva un quadro preciso delle esigenze della marina, e vedeva contenuto il pericolo, ventilato da certi ambienti, di una "Espansione senza limiti" della flotta stessa.
Da questo punto di vista, la soddisfazione fu però di breve durata. Già nel 1900 una nuova legge navale raddoppiava praticamente il numero di unità da approntare, fissandolo in 38 navi di linea, 14 grandi e 38 piccoli incrociatori. Nel 1906 il numero dei grandi incrociatori fu portato a 20, e nel 1908 il periodo di servizio delle navi di linea, al termine del quale si sarebbe dovuto provvedere alla sostituzione dell'unità invecchiata, fu ridotto a 20 anni (le precedenti leggi lo fissavano a 25). Infine, l'ultima modifica prebellica alla legge navale, quella del 1912, portava il totale delle navi di linea a 41, ed a 60 il numero totale degli incrociatori dei due tipi.
Passiamo a questo punto nel campo avversario. Fin dal 1889 la Gran Bretagna affidava l'approntamento delle proprie forze navali al Naval Defence Act; che nel 1895 si traduceva nella famosa formula del "two power's standard", in base alla quale la flotta inglese avrebbe dovuto uguagliare, per consistenza, le due più potenti flotte avversarie riunite, con un ulteriore margine del 10 per cento sul loro tonnellaggio. Se per ottener questo bastava stanziare, negli anni intorno al 1890, circa 300 milioni di lire (dell'epoca) ogni anno (la cifra va intesa come bilancio complessivo della marina), vent'anni dopo, nel 1910, la Gran Bretagna non riusciva più a tenere il passo con la Germania nemmeno stanziando 330 milioni all'anno per le sole nuove costruzioni. Fra il 1908 ed il 1910 l'Impero tedesco spese per nuovi armamenti navali 776 milioni, mentre la Gran Bretagna 793: molto meno di quanto necessario affinché il two power's standard fosse assicurato. Del resto, uno sforzo finanziario maggiore avrebbe causato il dissesto del paese, che già spendeva in armamenti, sino al limite delle proprie possibilità. Nel 1909 la Gran Bretagna stanziava per le sole nuove costruzioni la somma più ingente mai inclusa in bilancio, 13.279.830 sterline, impostando due dreadnought e 4 superdreadnought oltre a tre incrociatori da battaglia, per un totale di nove grandi unità . Ma nello stesso anno la Germania ne commissionava cinque (due corazzate della classe KAISER e tre incrociatori da battaglia), e quattro ne erano state impostate l'anno prima contro tre inglesi. La formula del two power's standard non reggeva più, nemmeno nell'edizione "ridotta", secondo cui la flotta inglese avrebbe dovuto avere una consistenza doppia rispetto alla flotta più potente dopo di essa. Diveniva sempre più evidente che, a lungo termine, l'unica alternativa alla guerra era rappresentata dall'accettazione della parità navale con la Germania.
Se nel 1893 la flotta inglese era più che quintupla, per dislocamento complessivo delle unità efficienti, di quella tedesca (694.635 ton. contro 132.920), nel 1906 questo margine si era già ridotto a 1.277.780 ton. contro 411.480, mentre nel 1910 si era addirittura a 1.215.060 ton. contro le 555.060 della flotta tedesca, passata in breve tempo dal sesto al secondo posto nella graduatoria mondiale. Il futuro non lasciava prevedere niente di migliore. . A partire dal 1910, e tenuto debito conto del fatto che con l'introduzione delle corazzate monocalibre tipo dreadnought, risultavano irrimediabilmente svalutate le navi di linea di vecchio tipo, di cui la flotta inglese era più ricca di ogni altra, mantenere il rapporto di 10 a 6 con la marina imperiale tedesca si stava rivelando economicamente disastroso, se non impossibile.
La Gran Bretagna poteva reagire, temporaneamente, con misure di ripiego, e così fece, ritirando dapprima cinque corazzate dalle acque dell'Estremo Oriente (1905), ed abbandonando successivamente il Mediterraneo alla tutela francese (1912), per concentrare la propria flotta nel Mare del Nord. Ma a lungo termine, e meno che mai in caso di guerra, la Gran Bretagna non avrebbe potuto abbandonare l'Impero a se stesso, né ignorare le dreadnoughts che molte altre marine, oltre a quella tedesca, stavano mettendo in servizio. Il rafforzamento momentaneo della flotta metropolitana era evidentemente illusorio: l'unica soluzione valida stava nel costruire.
Difronte a questa conclusione, ed alle implicite, insopportabili conseguenze economiche. la Gran Bretagna tentò di correre ai ripari proponendo alla Germania un negoziato, in cui la limitazione degli armamenti veniva inserita nel quadro più generale del mantenimento della pace in Europa. A tal fine, nella primavera del 1912 Lord Haldane si recò a Berlino: ma la sua missione non fu coronata da successo. Mancò fondamentalmente un accordo politico sul ruolo della Germania e della Gran Bretagna quali fattori di equilibrio sul continente e nel mondo, ed in conseguenza venne meno ogni possibilità di intesa sulla riduzione delle spese per gli armamenti.
I divergenti punti di vista inglese e tedesco a questo proposito si possono sintetizzare nelle posizioni seguenti. Da un lato la Gran Bretagna (pur non mancando chi, uomo politico, o scrittore navale illustre, riconoscesse a tutte lettere il diritto della Germania ad armarsi sul mare) si sentiva direttamente minacciata nella sua posizione prima potenza, e la politica tedesca veniva vista, nell'interpretazione corrente, in chiave nettamente ed esclusivamente anti inglese. Esisteva un insieme di circoli politici e giornalistici, sollecitati indubbiamente da una forte pressione dell'opinione pubblica, che tuonava contro il pericolo del pangermanesimo, ed invocava apertamente una guerra preventiva, al grido di "delenda Carthago".
Dall'altro lato, la Germania resisteva ad ogni pressione, e non intendeva accettare alcuna limitazione al proprio programma. Essa diceva in sostanza alla Gran Bretagna: noi non veniamo a casa vostra a discutere i vostri programmi navali: costruitevi pure quello che volete; noi costruiremo quello che ci serve. Meno che mai, poi, si ammetteva lecito interpretare questo discorso in chiave antibritannica. In una lettera che Guglielmo II, imperatore di Germania (e nipote della regina Vittoria, che lo aveva creato Admiral of the Fleet della flotta britannica), indirizzava il 14 febbraio 1908 al Primo Lord dell'Ammiragliato, e suo amico personale, Lord Tweedmouth, questo punto di vista era espresso senza esitazioni: "...é assolutamente illogico e non vero che la legge navale germanica per provvedere una marina significhi una sfida alla supremazia navale britannica. La flotta germanica non é costruita contro alcuno. E' costruita solo per le necessità tedesche, in relazione al rapido sviluppo commerciale del paese." Ed ancora più avanti: "...é logico supporre che ogni nazione costruisca ed armi navi a seconda dei suoi bisogni, e non soltanto in riguardo ai programmi delle altre nazioni. Per l'Inghilterra sarebbe perciò molto semplice dire: io ho un impero mondiale, il più grande commercio del mondo, e per proteggerli devo avere tante e tante navi da battaglia, incrociatori ecc., quanti sono necessari a garantirmi la supremazia sul mare; ed essi debbono perciò essere costruiti ed armati.
Questo é un assoluto diritto della vostra nazione, e nessuno potrebbe trovarvi nulla da ridire; e se fossero 60, 90, o 100 navi, questo non importerebbe, e non produrrebbe certamente nessun cambiamento nella legge navale germanica, qualunque fosse il numero che voi sanzionaste.. Ognuno qui lo capirebbe, ed il popolo tedesco sarebbe molto grato se, alla fine, la Germania fosse tolta di mezzo dalla discussione. E' molto irritante, infatti, per i Tedeschi, vedere che il loro paese é continuamente ritenuto il solo pericolo e la sola minaccia per la Gran Bretagna da parte di tutta la stampa dei differenti partiti, mentre anche altre nazioni costruiscono navi, e vi sono anche altre flotte, anche più grandi di quella germanica."
Era, come si vede, un dialogo fra sordi. La Germania non voleva fermarsi. La Gran Bretagna non poteva fermarsi. Fra il 1907 ed il 1914 la prima spese, solo per la costruzione di nuove navi di linea, 1.281 milioni di marchi oro. La seconda investì in navi ed incrociatori da battaglia, fra il 1905 ed il 1913, 92 milioni e 700 mila sterline. Come risultato, allo scoppio delle ostilità le rispettive flotte erano così costituite: 18 navi ed incrociatori da battaglia di tipo moderno per la Germania (altre 4 unità sarebbero seguite entro pochi mesi), 28 per la Gran Bretagna (altre cinque, tra le quali due in costruzione per il Brasile e la Turchia, e requisite allo scoppio della guerra, si unirono alle precedenti entro il 1914).
Il capitale investito dall'Impero tedesco nella costruzione della propria flotta non fu un ottimo affare. Le unità erano indubbiamente, sotto il profilo tecnico come sotto quello funzionale, all'altezza dei tempi, ed in qualche caso precorrevano addirittura. Ma questo solo fatto non può costituire l'unico elemento di giudizio. Dalla propria flotta la Germania si aspettava ben altro: rovesciare a proprio vantaggio il quadro delle alleanze in Europa, in un primo tempo, e strappare alla Gran Bretagna il dominio dei mari, in un secondo. Le dichiarazioni del Kaiser, quando egli affermava che qualsiasi modifica apportata ai programmi di costruzioni navali inglesi non avrebbero avuto alcun riflesso in Germania, non erano certo sincere. Questa era certamente l'impressione che egli voleva creare: ma altra era la realtà.
Per difendere il proprio spazio vital, alla foce dell'Elba e nel Baltico, la Germania non aveva certamente bisogno di una flotta di 20 o 40 navi da battaglia: le sarebbero state sufficienti, al riparo dei campi minati, un minor numero di corazzate costiere. Dei due obbiettivi, in vista dei quali la Hochseeflotte nacque, abbiamo già visto come fu mancato il primo. Il quadro delle alleanze fu modificato, ma nella peggior maniera possibile, dal punto di vista tedesco. Quindi, un primo grave errore di valutazione.
Del secondo intento, non si può dire che ebbe maggior fortuna. Data la concentrazione delle rispettive flotte in un ristrettissimo scacchiere, quella tedesca non ebbe mai la possibilità di affrontare quella inglese in condizioni di superiorità tali da permetterle di cogliere un successo decisivo. I raids degli incrociatori contro la costa inglese dimostrarono molto sul piano dell'audacia, della coordinazione e del valore degli uomini e delle navi: venendo però ai risultati concreti, questi non esistono. Lo stesso dicasi per le sortite in massa: l'unica volta che, nel corso di una tale manovra, le due flotte vennero in contatto, fu allo Jutland. E se in termini di tonnellaggio affondato la marina tedesca uscì decisamente vincitrice (ma qui di nuovo la perdita di alcune navi di linea non permetteva di rovesciare l'equilibrio della bilancia a favore dei Tedeschi), in termini di "imbottigliamento" la situazione non venne modificata di una virgola.
Il Grande Ammiraglio von Tirpitz visse abbastanza per vedere la flotta da lui creata, prigioniera nella rada di Scapa Flow, scegliere l'unica strada onorevole per sottrarsi alla consegna al nemico: l'autoaffondamento. Il 16 giugno del 1919 le unità superstiti della Hochseeflotte si inabissarono nelle acque della maggior base navale inglese.
Lo strumento era sopravvissuto, ma di poco, al fine che non era stato capace di conseguire.

Nell'immagine l'incrociatore da battaglia HINDENBURG e altre grandi navi della Hochseeflotte all'ancora nella rada di Scapa Flow. Nel 1919 tutte queste unità si autoaffonderanno per non essere cedute al nemico.


Articolo tratto dal n° 108 del mese di febbraio 1974 della rivista Interconair Aviazione e Marina
Documento inserito il: 10/12/2017