Molti sono indotti a pensare che la nostra sia, per eccellenza, la "società dei consumi". A ben guardare, invece, tutte le società del passato sono state attratte dai consumi, dall'esibizione della ricchezza, dalle merci di lusso ed esotiche, fonti, allora come oggi, di sprechi, di frodi, di corruzione.

In epoca romana l'avvento della società dei consumi coincide con la conquista dei paesi del Mediterraneo e con i contatti con i regni ellenistici, creati dagli eredi di Alessandro il grande e cresciuti, con alterna fortuna, nei tre secoli prima di Cristo, in Egitto, in Grecia e in Persia. I regni ellenistici si trovavano in una situazione eccezionale dal punto di vista del traffico delle merci di lusso, costituite da seta e giada provenienti dalla Cina, da profumi e aromi, provenienti dall'Africa centrale e dall'Arabia, da metalli, oro e pietre preziose provenienti dall'India.

Una società abbastanza rigida e austera, come quella della Roma repubblicana, si trovò così di fronte a merci preziose e costose, la cui esibizione era segno di successo sociale, indicava l'appartenenza a classi ricche. Le merci orientali arrivavano accompagnate da nuovi riti e nuove religioni, come avviene attualmente nell'Europa occidentale e negli Stati Uniti. Anche Roma era potente, aveva a disposizione terre fertili e ricchi raccolti e una industria capace di costruire città e ponti, strade e armi; anche Roma era orgogliosa e superba e alcune classi si erano arricchite con le tasse rapinate nei paesi soggetti, con l'acquisto a basso prezzo di materie strategiche come cereali, metalli, prodotti industriali, da rivendere con lauti profitti. Le giovani generazioni delle classi agiate potevano così alternare pigramente la pratica politica e un po' di imprese militari con la riscossione dei guadagni e dei tributi e cominciarono a guardare incuriosite i nuovi paesi, ad usare nuove merci di lusso e ad adottare nuove abitudini.

Quando arrivarono a Roma, nel primo secolo avanti Cristo, i primi tessuti di seta, prodotti in Cina e trasportati da mercanti nomadi attraverso l'Asia fino alla Persia e al Mediterraneo, il loro possesso e la loro esibizione attrassero uomini e donne delle classi agiate romane. Tanto che un austero brontolone e studioso come il comasco Plinio, poteva scrivere, a metà del primo secolo dopo Cristo, nella sua "Storia naturale", parole di deplorazione per le signore romane che giravano per la città coperte di trasparenti indumenti di seta, fonte di eccitazione e ammirazione per gli sfaccendati. E circolavano anche aromi e profumi costosi e droghe, non molto diverse dagli stupefacenti che stanno corrodendo le fondamenta delle società capitalistiche. Anche allora c'era un’organizzazione di mercanti e avventurieri che facevano affluire nell’area del Mediterraneo droghe e spezie, ad altissimo prezzo, sapendo dove andarle ad acquistare, nei lontani paesi asiatici. Si ebbe, insomma, nei due secoli prima e dopo Cristo, uno straordinario intreccio di commerci a grande distanza, per via di terra e di mare, la prima grande rivoluzione merceologica della storia, a dimensione, come si direbbe oggi, globale.

Negli ultimi cento anni l'esplorazione degli archivi e dei documenti ha messo a disposizione degli studiosi e dei curiosi informazioni abbastanza accurate sulle vie commerciali che univano l'Oriente e l'Occidente e sulle merci oggetto di scambio, in un flusso che prevalentemente andava dall'Asia verso il Mediterraneo e Roma.

La via della seta

Dal 1960 al 1970 nel corso di laurea in Lingue che esisteva, allora, presso la Facoltà di Economia e Commercio dell'Università di Bari, fu attivato un insegnamento complementare di "Storia del commercio con l'Oriente" che fu poi abolito quando fu creata la Facoltà autonoma di Lingue. Era ed è stato, per quanto ne so, l'unico corso del genere in Italia e forse nel mondo e il suo nome derivava dal titolo di un celebre trattato, scritto alla fine del secolo scorso dallo storico tedesco Guglielmo Heyd (1823-1906); le merci avevano, naturalmente, un ruolo centrale e del resto un terzo del trattato di Heyd contiene una grande enciclopedia delle merci scambiate con i paesi orientali.

La già ricordata "Storia naturale" di Plinio ---pubblicata da Einaudi, in molti volumi, in una accurata traduzione in italiano moderno --- offre già un primo quadro delle merci che arrivavano a Roma dall'Oriente. Ai tempi di Plinio le conoscenze sulla provenienza e sulle vie di commercio delle merci esotiche erano relativamente scarse e imprecise. Tali strade commerciali collegavano la Cina con il Mediterraneo sia per via di terra attraverso l'Asia, sia per via di mare. Plinio non sapeva neanche esattamente di che natura fosse quella seta che attirava la sua indignazione come fonte di scandalo. La seta, come è noto, è una fibra elaborata dal baco per costruire, se così si può dire, il bozzolo entro cui si trasforma in farfalla.

Certamente prima di Cristo i Cinesi avevano scoperto che per ricuperare intatta, come filamento continuo, il lungo filo che il baco avvolgeva intorno al proprio corpo, occorreva uccidere il baco, per immersione in acqua calda, altrimenti la farfalla, nell'uscire dal bozzolo, avrebbe bucato il bozzolo e tagliato il filo di seta in tanti pezzetti corti e inservibili a fini tessili. Poi sapevano che era possibile dipanare dolcemente il filo dal bozzolo ottenendo un filamento sottile e lucido, lungo da mille a duemila metri.Il filo di seta poteva poi essere trasformato in tessuti molto leggeri e belli che erano trasportati in occidente; più tardi la Cina cominciò ad esportare il filato che veniva tessuto in Siria e in Europa, e qualche tempo dopo arrivarono, prima nell'Asia centrale e poi in Occidente, le uova (dette impropriamente "semi") del baco e la tecnica di allevamento del baco e di produzione del filato.

Basta guardare una carta geografica per rendersi conto delle difficoltà che i mercanti dovevano affrontare per portare la seta nel Mediterraneo duemila anni fa. Un documentario in varie puntate, trasmesso dalla RAI nell'estate del 1990, dalle 10 alle 11 di mattina (sfortunatamente ore inaccessibili per chi lavora), raccontava con ricchezza di particolari la via terrestre della sete. Chi vuol saperne di più acquisti i due bei volumi intitolati "La via della seta", pubblicati dal Touring Club Italiano (sono un po' costosi per i non-soci; costano meno per i soci e la differenza di prezzo copre praticamente la quota di associazione al TCI che da' diritto anche a molte altre pubblicazioni). Il documentario e il primo dei due volumi descrivono un viaggio da Pechino a Venezia fatto alcuni anni fa da una troupe televisiva giapponese alla ricerca delle testimonianze del passaggio dei commercianti di seta, di giada e di merci orientali.

Le fonti di tali viaggi sono rappresentate da resoconti occidentali, del 1200-1300, da testi arabi di viaggio del 800-1200, e, per un periodo anche molto più antico, dai verbali redatti in Cina --- e fortunatamente pervenuti fino a noi in una serie completa --- degli eventi dell'impero cinese da duemila anni a questa parte. Dagli annali cinesi, scritti e tenuti in ordine da speciali funzionari, i mandarini, estremamente efficienti e accurati, risulta che già duemila anni fa arrivavano alla corte cinese strani personaggi che dicevano di essere ambasciatori di regni lontani, nell'Asia e ancora più in la, regni ricchi e ben disposti a porgere omaggio al grande imperatore della Cina e ad offrire preziosi doni. I doni erano cose spesso di poco valore, raccattate nei vasti territori dell'Asia, ma per lo più sconosciute ai Cinesi.

Davanti ad un così rispettoso omaggio il grande imperatore non poteva lasciare andare a mani vuote gli ambasciatori che ripartivano carichi di seta e di altre preziose merci cinesi. Si trattava per lo più di mercanti che si spacciavano per ambasciatori e che, dopo aver traversato l'Asia, si presentavano ai signori dell'India, della Turchia, della Persia, dell'Arabia, del mondo cristiano, spacciandosi di nuovo come ambasciatori del grande imperatore della Cina che mandava i suoi doni, in cambio di denaro o di qualche altro regalo altrettanto prezioso. Un fiorente commercio di baratto era così praticato da mercanti, avventurieri, imbroglioni, che traevano profitto trasportando le merci attraverso deserti infuocati e montagne innevate, attraverso pianure disabitate o terre occupate da popoli continuamente in guerra e da predoni.

Il viaggio dalla Siria alla Cina e viceversa durava uno o più anni, a seconda delle condizioni politiche e militari dei paesi attraversati, e il confronto fra le fonti cinesi e arabe e quelle occidentali del 1200-1300 mostra che il percorso non è cambiato molto nel corso di quindici secoli. Il notissimo "Milione" di Marco Polo e i "manuali" (le “pratiche di mercatura”) come quella del fiorentino Francesco Balducci Pegolotti, sono vere e proprie guide di viaggio, con informazioni sui paesi incontrati lungo la strada dell'Asia, sulle merci, la loro qualità, i prezzi, sulle monete usate dai vari popoli, eccetera.
Che cosa si dicevano questi personaggi --- cinesi, turchi, arabi, latini, persiani --- durante i lunghi terribili viaggi ? In che modo comunicavano con popoli che parlavano decine di diverse lingue? C'era anche allora una specie di lingua "universale", un po' come l'inglese oggi, parlato e capito più o meno bene in Arabia, in Persia, in Russia, fra le cime nevose dell'Himalaya, nei deserti della Siberia e dell’Asia centrale, nelle fertili pianure cinesi? Che cosa vedevano e copiavano e raccoglievano?

Non c'è dubbio che attraverso la via terrestre della seta sono arrivati in occidente la carta e la polvere da sparo, la tecnica di stampa a caratteri mobili e gli stupefacenti, la bussola e la giada. Insomma, nel bene e nel male, la conoscenza --- se non vogliamo usare il termine "civiltà" --- ha potuto circolare grazie ai mercanti; gli stessi occhi che sapevano riconoscere la qualità delle merci e la dabbenaggine dei compratori, riconoscevano le novità utili e le raccontavano nei loro paesi di origine.

Ha perciò fatto bene l'UNESCO, l'organizzazione delle Nazioni Unite per l'istruzione e la scienza, a lanciare un programma proprio intitolato "La via della seta", col fine di ricordare alle genti la grande unita' del genere umano, per mostrare che i contatti fra i popoli, e anche i commerci e le merci, sono i grandi veicoli di conoscenza e di pace. A tale fine l'UNESCO ha organizzato due grandi spedizioni lungo l’antica via della seta per terra e per mare.

La via di terra partiva da Pechino, attraversava Hami (Kamul), nella Cina occidentale, e costeggiava il terribile deserto del Taklamakan passando per le città carovaniere di Aksu e di Kashgar, l'odierna Kashi. Da qui, lungo due diverse strade che superavano il massiccio dell'Himalaya, i mercanti raggiungevano Samarkanda e Bokhara, nell'odierno Uzbechistan, e poi, attraverso l'Iran, raggiungevano le coste del Mediterraneo.

Il monopolio di tale commercio e la conquista delle città carovaniere ha provocato guerre e ha rovesciato imperi: già ai tempi dei Romani, le guerre contro i Parti, che occupavano l'Arabia e la Persia, avevano come fine anche la conquista del terminale occidentale di merci preziose e strategiche, come quelle provenienti dall'Oriente. Un po' come oggi si fanno le guerre per conquistare, o per difendere, i pozzi di petrolio o le miniere di rame, cobalto o tungsteno. Non si creda che, per l'economia di duemila anni fa, la seta, le droghe, le spezie, l'ambra, la giada avessero minore importanza del gas naturale o del cobalto.

Il vasto immenso mare

Per raggiungere dal Mediterraneo la Cina c'era, come alternativa alla via terrestre della seta, la via altrettanto terribile dell'Oceano Indiano. Mentre per la conoscenza della strada terrestre della seta ci sono a disposizioni fonti cinesi e, solo molto più tardi, abbiamo fonti arabe e poi quelle europee (le già citate opere di Marco Polo, Pegolotii, e altri), la via marittima è stata descritta già duemila anni fa in un poco noto papiro greco scritto da un mercante di cui non si conosce il nome.

Come il libro di Pegolotti era una guida per i suoi colleghi del 1300 che volevano andare in Cina attraverso l'Asia, così il "Periplo del mare eritreo", spiega esattamente come si fa ad andare dall'Egitto a Ceylon e ritorno. Il libretto è stato scritto probabilmente per altri mercanti della stesso societa' o gruppo, o per propria memoria, e la sua redazione risale ad una data incerta che va fra qualche anno prima di Cristo e qualche anno dopo Cristo. In quel periodo era stata scoperta la regolarità dei venti --- i monsoni --- che corrono sull'Oceano Indiano. Questi venti vanno dall'Africa all'India e alla Malesia nei mesi estivi, da agosto a ottobre, e vanno in senso contrario in primavera, da febbraio a aprile.

Una volta conosciuto questo fenomeno un mercante egiziano o greco-egiziano, come era probabilmente l'autore del "Periplo", poteva partire a gennaio da Alessandria, poteva percorrere il Mar Rosso fino ad Aden, poi poteva veleggiare spinto dai monsoni in modo da essere in India e Malesia alla fine della primavera. Qui poteva scambiare le merci e riprendere il mare, sotto la spinta dei monsoni autunnali; partendo in agosto dall'India, poteva rientrare a casa, in Egitto, a dicembre. E' sorprendente che piccoli esseri umani, davanti all'immensità degli oceani, potessero osservare eventi geografici intercontinentali e su di essi organizzare la propria vita e i propri traffici.

Il "Periplo" spiega che un mercante partiva da Alessandria e raggiungeva il Mar Rosso, probabilmente attraverso canali e laghi navigabili per i piccoli battelli del tempo. Da qui cominciava la navigazione del Mar Rosso, una strada ben nota già agli Egiziani; un bassorilievo di oltre mille anni prima di Cristo, a Deir el-Bahri, mostra un grande battello della spedizione che la regine Hashepsut organizzò per andare ad acquistare spezie e droghe nella Sabea, l'attuale Yemen, e in Africa orientale. Dalla Sabea veniva la favolosa regina di Saba che visito' Salomone, portandogli - e ricevendone - doni preziosi, una delle forma di baratto a livello statale che era comune nel commercio fra oriente e occidente.

Nel bassorilievo merceologico di Deir el-Bahri appaiono ben disegnate le piante e le merci acquistate e delle stesse merci parla il "Periplo", spiegando in quali porti si trovavano prodotti di buona qualità e in quali porti le merci erano scadenti. Di ciascun porto vengono indicati i fondali, l'accoglienza riservata dagli abitanti agli stranieri, in qualche caso sono citati i re e le capitali dell'interno. Arrivato ad Aden il mercante si trovava di fronte al grande oceano; per un po' le navi veleggiavano vicino alla costa meridionale della penisola arabica poi c'erano probabilmente uno o due mesi di navigazione in mare aperto fino alla costa occidentale dell'India.

Il secondo volume del gia' ricordato libro "La via della seta", pubblicato dal Touring Club Italiano, racconta e illustra la via marittima per la Cina, una via percorsa non solo dai mercanti occidentali, ma anche dalle navi cinesi che arrivavano, gia' nei primi secoli dell'era cristiana, fino alle coste dell'Africa orientale dove sono state trovate porcellane certamente importate dalla Cina.

Il "Periplo del mare Eritreo" e simili resoconti di viaggi per mare fra il Mediterraneo e la Cina lasciano senza risposta molte curiosita': in quanti erano imbarcati sulle navi transoceaniche (non dimentichiamo che stiamo parlando di eventi verificatisi 1500 anni prima del viaggio di Colombo, su percorsi più o meno della stessa lunghezza)? che cosa facevano nelle interminabili notti e nelle torride giornate? quali erano le condizioni igieniche a bordo? dove si procuravano l'acqua per dissetarsi e il cibo?

Che cosa trovavano nei porti africani o indiani? in quali lingue scambiavano le merci mediterranee con la seta, l'ambra, le spezie e le droghe? che cosa sapevano dei paesi ancora piu' ad oriente: Ceylon, la Malesia (che i greci conoscevano come il "Chersoneso d'oro"), e dei mari ancora più lontani?

I mercanti occidentali potevano acquistare la seta e le merci cinesi gia' nelle citta' indiane rifornite regolarmente dai Cinesi per via di terra o per via marittima e nei porti indiani probabilmente si incontravano europei dalla pelle chiara, semiti, popolazioni africane dalla pelle scura, cinesi dagli occhi a mandorla. I ricchi e movimentati porti dell'India erano qualcosa come Londra o New York o Anversa dei nostri giorni, crogioli di popoli e di conoscenze, di civiltà e di avventure già venti secoli fa.

Alcuni passi della nota raccolta di novelle "Le mille e una notte" e specialmente il lungo racconto del marinaio Sindbad, parlano di eventi e paesi la cui conoscenza proviene certamente dai marinai arabi che allora ormai arrivavano ai porti cinesi; anche le fonti cinesi --- i resoconti delle "ambascerie" --- contengono, già mille anni fa, notizie accurate dei paesi incontrati dai marinai cinesi nei loro viaggi verso Occidente.

Ancora una volta si resta sbalorditi davanti al coraggio dei naviganti che affrontavano spazi sterminati, affidando le loro ricchezze a fragili barche e vele in un mare pieno di tempeste e insidie come l'Oceano Indiano. E' stato probabilmente per superare le incertezze di una navigazione basata soltanto sulle stelle che qualche marinaio cinese ha pensato di applicare a fini pratici la curiosa osservazione che certi pezzi di ferro si dispongono sempre con la punta rivolta nella stessa direzione, che coincideva con quella delle stelle del nord. L'avere a bordo delle navi, nelle notti prive di stelle, un sicuro orientamento deve essere stata una rivoluzione simile a quella dell'invenzione della radio. Gli Arabi copiarono dai Cinesi la bussola (come noi la chiamiano in occidente) e i cristiani la copiarono dagli Arabi o dai Cinesi.

Le guerre della seta e dell’allume

Nel frattempo la tecnologia della seta era arrivata a Bisanzio che dal settimo secolo, divento' il centro di coltivazione del gelso, delle cui foglie si nutre il baco da seta, di allevamento del baco e di produzione delle seta greggia; altre produzioni di seta si avevano nei paesi arabi: adesso non si muoveva più la preziosa merce, ma si era spostata la tecnologia e la Cina perdeva di importanza come fonte della preziosa fibra.

I mercanti percorrevano la via della seta portando altre merci e informazioni, mentre cambiavano gli equilibri geopolitici dell'Asia. L'impero dei Mongoli, intorno al 1200, si estendeva dalla Russia alla Cina; le sue strade, sicure e protette, si aprivano a mercanti e missionari occidentali, Arabi e Cinesi. Una grande era di civiltà e di rispetto reciproco caratterizzava l'Asia ed è in questo periodo, durato circa un secolo, che Marco Polo raggiunge Pechino per via di terra, tornando a Venezia per via di mare.

Il flusso delle merci era, bene o male, continuato durante l'espansione dell'Islam e dei Mongoli, con Venezia e Genova che non esitavano a trafficare, nel nome del profitto, con i nemici della cristianità.

Nel 1400 si verificano alcuni eventi rivoluzionari. La rapida espansione, a partire dall'inizio del quindicesimo secolo, dei Turchi, altro popolo nomade, in Asia e poi verso il Mediterraneo, e la conquista di Costantinopoli nel 1453 avevano definitivamente interrotto la via terrestre e marittima di rifornimento delle merci verso l'occidente: spezie, droghe, seta, zucchero, carta, insieme a conoscenze scientifiche, linguistiche, tecniche, geografiche.

Con la crescita e il trionfo dei Turchi una nuova potenza imperiale venne a controllare l'intera via terrestre e marittima dei traffici dal Mediterraneo alla Cina. In queste condizioni gli imperi occidentali, sorti nel frattempo, cercarono un'alternativa avviando cosi' la seconda rivoluzione merceologica. Ad esempio, occupando l'Asia Minore i Turchi si impadronirono delle ricche miniere di allume, indispensabile per l'industria della concia delle pelli e della tintura dei tessuti. Quasi subito furono scoperti giacimenti di allume nell'alto Lazio e in Toscana, a Tolfa, e il papato non esito' a sostituire il proprio monopolio a quello turco e a organizzare un boicottaggio dell’allume degli odiati infedeli.

Il papa Paolo II emanò, nel 1465, un anatema “merceologico” che vietava ai cristiani, pena la scomunica, di acquistare allume diverso da quello di Tolfa. Giulio II con una bolla del 1506 confermò la scomunica a chi cercava di acquistare l'allume dagli odiati Turchi e, ad ogni buon conto provvide ad applicare sulla importante merce una tassa di esportazione che, diceva, avrebbe dovuto finanziare una nuova grande crociata. A riprova dell'importanza dell'allume, Lorenzo de' Medici manifestò la sua magnificenza conquistando col ferro e col fuoco Volterra e le sue miniere (1472) e da parte loro gli inglesi non esitavano ad acquistare dagli infedeli a minor presso la preziosa materia prima.

Per i papi il peccato era così grave che la scomunica per gli acquirenti dell’allume turco era così grave da essere esclusa da quelle condonabili a pagamento, secondo l’ordinanza di Leone X del 1517 (quella famosa che indusse l’indignato Lutero ad appendere, nello stesso anno, alle porte della chiesa di Wittenberg, le 95 tesi da cui nacque la riforma protestante.

Del resto la pratica di mischiare affari e salvezza dell’anima non era strana. Una bolla di Giulio III del 1553 vietava di importare sale negli stati della chiesa, in concorrenza con quello prodotto nelle loro saline di Cervia e il divieto fu rafforzato con pena di scomunica dalla bolla di Gregorio XIII nel 1577, e poi, con pene in denaro, ma senza più scomunica, da Clemente VIII nel 1597.

Andiamo a cercare la via delle spezie

Comunque gli affari sono affari e se i Turchi venivano a possedere il controllo dei traffici fra Oriente e Occidente, forse si poteva cercare di raggiungere l’Oriente per via di mare. In questa atmosfera di tensioni, guerre, scarsità di merci, aumento dei prezzi delle merci pregiate, i Portoghesi tentarono di raggiungere le Indie e l'estremo Oriente, e le relative merci, circumnavigando l'Africa (1497-98) e Colombo cerco' di farsi finanziare una spedizione con l'obiettivo di raggiungere la Cina navigando verso occidente (1492).

Nella ricerca di una nuova strada per la Cina gli europei si trovarono di fronte ad un intero continente da "conquistare" e sottomettere, con vecchie e nuove merci ancora più preziose di quelle indiane e cinesi, con terre sconfinate da spartirsi.

E' questo il risvolto imperialistico della "scoperta" dell'America, la lunga scia di sangue e di dolore e di oppressione che ha accompagnato e seguito la "conquista", motivata non da spirito scientifico o da genuino interesse di diffondere la cultura e la "civiltà" bianca e cristiana, ma da genuina e rapace avidità di conquista di terre e di merci. E' stata, insomma, una grande operazione merceologica in un periodo di grandi crisi merceologiche in un momento di espansione economica dell'Europa, in cui la richiesta di merci orientali o di loro surrogati non solo aumentava, ma diventava essenziale per la sopravvivenza delle industrie e dei traffici.

"Vamos a buscar las vias de la specierias". E la via delle spezie portò Colombo e i suoi a imbattersi in un altro continente, vastissimo e ricco di merci in parte simili a quelle orientali e in parte del tutto nuove. Ricco fra l'altro di oro e argento che i nativi sapevano estrarre e lavorare e che sollecito' subito l'avidità degli spagnoli.

Comincia così una drammatica storia di sfruttamento dei nativi e delle risorse del territorio americano e la esportazione di merci strategiche. I nuovi stati che si formano, dapprima come colonie e poi come stati indipendenti, si scatenano in lotte per la conservazione dei monopoli dei traffici, sobillati dai paesi occidentali che esercitano il loro imperialismo per tenere sotto controllo l'approvvigionamento delle merci e delle materie prime locali.

Il meccanismo è sempre lo stesso: dapprima inizia uno sfruttamento coloniale, poi arriva l'intervento tecnico-finanziario delle compagnie occidentali negli stati divenuti indipendenti; poi i paesi indipendenti che possiedono le merci richieste dall'Europa cercano di trarre, attraverso tasse sull'esportazione, qualche vantaggio dalle materie del loro territorio; poi i vari paesi vicini si fanno guerra fra loro.

Le guerre della gomma

La prima nuova, merce “strategica” americana, destinata ad avere importanza strategica e a scatenare guerre e massacri, fu scoperta gia' nei primi anni della conquista: si trattava di un materiale elastico, tratto dalle incisioni praticate sulla corteccia di un albero che gli indigeni chiamavano con un nome che fu tradotto come "caucciu'" e che ha il nome botanico di Hevea brasiliensis.

Dalle incisioni usciva un lattice liquido che coagulava al fuoco e si trasformava in un prodotto solido elastico con cui, dice la leggenda, i nativi facevano delle specie di palle.

Dapprima la gomma fu considerata una curiosità, ma quando i conquistatori entrarono in Amazzonia incontrarono intere foreste di Hevea e portarono con se' in Europa alcuni campioni del nuovo materiale.

Come è ben noto, il succo, o lattice, che esce dalla corteccia della piante di Hevea e' una emulsione, cioè una dispersione finissima in acqua di una macromolecola, il poli-isoprene; lasciata a se' o scaldata, l'emulsione si rompe e si separa la gomma greggia. Alcuni campioni di gomma greggia furono analizzati in Europa alla fine del 1700; nei primi anni del 1800 l'inglese Macintosh scopri' che la gomma greggia si scioglieva in essenza di trementina; se una tela veniva impregnata con questa soluzione diventava impermeabile all'acqua. Nacque così l'indumento impermeabile che ancora oggi in Inghilterra si chiama "macintosh".

Per questa e per poche altre applicazioni la gomma greggia comincio' ad essere importata in Europa. Agli inizi del 1800 le ruote dei veicoli erano di legno rivestito con un cerchione di ferro per cui il moto dei veicoli era lento e rumoroso. Qualcuno penso' di sostituire il cerchione di ferro con uno strato di gomma greggia, ma la copertura di gomma, pur essendo elastica e silenziosa, durava poco e la gomma, col caldo e col freddo, diventava appiccicosa o fragile.

Decine di persone cercarono di modificare chimicamente la gomma per renderla più resistente. Fra questi uno dei più ostinati fu Charles Goodyear (1800-1860) il quale, nel 1839, negli Stati Uniti, scopri' che una miscela di gomma, zolfo e bianco di piombo, opportunamente scaldata, si trasformava in un materiale del tutto nuovo, resistente, elastico, stabile, che fu chiamato gomma vulcanizzata.

La scoperta ebbe conseguenze rivoluzionarie: si scopri' che la gomma vulcanizzata aveva numerosissime applicazioni, per esempio era adatta finalmente alla preparazione di buone coperture per le ruote dei veicoli. La richiesta di gomma greggia aumento' e il Brasile, nel cui territorio si trovavano estesissime foreste di alberi della gomma, venne a trovarsi in una posizione di monopolio e fu investito da una ondata di ricchezza. La richiesta di gomma passo' da 800 tonnellate, nel 1840, a 30.000 tonnellate all'anno nel 1890. Ricche citta' della gomma sorsero sull'alto corso del Rio delle Amazzoni, aull'Orinoco e sul Madeira.

Nella fretta di estrarre la massima quantità di gomma nel più breve tempo i raccoglitori di gomma praticavano tagli profondi nelle piante che cosi' morivano. Con questo barbaro modo di sfruttamento, gli alberi della gomma perirono a milioni con gravi conseguenze per il futuro. Ma al futuro non pensava nessuno; c'erano, davanti a se’, altri (apparentemente) sterminati boschi da sfruttare. Già nel secolo scorso è così cominciato il grande assalto all'Amazzonia, in continua espansione anche ai nostri giorni, anche se sono diverse le merci strappate alla grande foresta tropicale.

Per l'estrazione della gomma e per il trasporto della gomma greggia venivano impiegati, in condizioni di schiavitù, gli indigeni; mentre la febbre della gomma portava incredibili ricchezze nelle città sorte sui fiumi vicino alle foreste, la popolazione di nativi mori' per le malattie, la fatica, la fame, in uno dei grandi genocidi provocati dalla avidità merceologica.

Le foreste di piante della gomma erano in una zona dagli incerti confini, fra Brasile, Peru, Ecuador, Bolivia e Colombia. La Bolivia fu uno dei paesi che comincio' a produrre gomma in concorrenza col Brasile; cominciò così una lunga guerra fra Brasile e Bolivia, durata fino alla pace di Petropolis del 1903. La Bolivia dovette cedere al Brasile vasti territori della regione di Acre, ma ormai vi restavano ben pochi alberi della gomma.

Mentre i paesi padroni delle materie prime si scannavano fra loro, i paesi industriali guardavano lontano: ormai della gomma non potevano piu' fare a meno per la fabbricazione di fili elettrici, di tubi, delle coperture per le ruote delle carrozze, delle biciclette e, a partire dalla fine del 1800, delle automobili. L'Inghilterra fu la prima a rompere il monopolio del Brasile. Benche' il Brasile sorvegliasse strettamente le esportazioni, per evitare che venissero portati altrove i semi delle preziose piante di Hevea, il governo inglese incarico' il coltivatore Henry Wickham di far uscire dal Brasile alcune piante per trasferirne la coltivazione nelle colonie inglesi. Dopo un viaggio avventuroso, nel 1876 le prime piantine della gomma furono messe a dimora e coltivate nel giardino botanico di Londra; da li le piante furono trasferite a Ceylon e poi in Malesia dove la produzione di gomma "inglese" comincio' nel 1907.

Gli olandesi cominciarono a coltivare gomma nelle loro colonie a Giava; i belgi nelle loro colonie africane. Infine, durante la prima guerra mondiale, fu messo a punto un primo metodo di produzione "sintetica” della gomma che fu perfezionato successivamente, tanto che oggi la produzione di gomma sintetica supera del doppio la produzione della gomma naturale. Il vantaggio della distruzione delle foreste sudamericane e' stato effimero, ma le conseguenze ecologiche di tale distruzione sono durature.

Le guerre del salnitro

La storia dei nitrati --- l'altra importante merce strategica "americana" --- comincia più tardi, nei primi anni del 1800; le guerre imperialiste fra Francia, Inghilterra, Germania, Austria richiedevano crescenti quantità di esplosivo e in quel tempo l'unico esplosivo disponibile era la polvere nera, costituita da una miscela di carbone, zolfo, nitrato di potassio (che poteva essere sostituito con nitrato di sodio). Nello stesso periodo i biologi studiano e scoprono che la resa delle piante dipende dalla presenza nel terreno di sostanze nutritive, fra cui un ruolo importante ha l'azoto: l'addizione al terreno di nitrato di sodio aumenta la produzione agricola in un momento in cui sta aumentando la popolazione mondiale, il livello di vita in Europa e nel Nord-America, la domanda di cibo.

Intorno al 1820 alcuni esploratori scoprirono la presenza di grandi giacimenti di nitrato di sodio nell'altopiano del deserto di Atacama, una zona disabitata che si trovava fra le Ande e il Pacifico, assegnata alla Bolivia nella spartizione dei domini sudamericani, al sud del Peru e al nord del Cile. Il nitrato di sodio si era formato nel corso di millenni dalla mineralizzazione, nelle condizioni aride e calde dell'altopiano, di grandi depositi di guano, un materiale ricco di azoto e fosforo costituito da escrementi di uccelli.

Il guano si prestava come concime, il nitrato di sodio come ingrediente per la polvere da sparo. A partire dal 1820 lo sfruttamento di questi giacimenti cominciò ad opera di qualche societa' anglo-cilena. La Bolivia, proprietaria del territorio, quando si accorse che la produzione aumentava, tento' di trarne un vantaggio applicando una imposta sull'esportazione (anche in questo caso simile all'imposta che i paesi produttori di petrolio applicano sul petrolio estratto dal loro territorio).

Tale imposizione offrì la scusa per l'intervento militare del Cile, apparentemente a tutela degli interessi degli imprenditori cileni, ma in realtà in vista della possibilità di trarre maggiori profitti dai preziosi nitrati. Nella lunga "guerra dei nitrati" il Peru intervenne al fianco della Bolivia contro il Cile e il Cile sconfisse in varie battaglie Peru e Bolivia; il 14 febbraio 1879 i cileni conquistarono Antofagasta, il porto boliviano dove s'imbarcava la maggior parte del salnitro destinato all'Europa, poi occuparono Tacna e Arica e alla fine anche Callao e Lima. Il Cile costrinse la Bolivia a cedergli tutte le coste e l'altopiano, escludendola cosi' dall'accesso al mare e dai preziosi giacimenti di salnitro.

Il Cile, avendo conquistato alla fine il monopolio quasi assoluto di questa sostanza, per ripagarsi i costi della guerra aumento' i dazi di esportazione e il prezzo del salnitro aumentò, nei decenni che videro le grandi guerre imperialiste e l'avvio dell'agricoltura moderna. Ma anche in questo caso i vantaggi derivanti al Cile dal monopolio dei nitrati durarono poco: erano ormai maturi i tempi per "estrarre" l'azoto presente in quantità quasi illimitate nell'atmosfera. I primi sistemi per la produzione di nitrati e di ammoniaca sintetica risalgono agli ultimi anni del 1800 e il monopolio cileno declinò, anche per il rapido graduale esaurimento dei giacimenti, e finì già nei primi anni del 1900.

Oro, argento, gomma, nitrati, furono soltanto alcune delle merci rese disponibili dalla conquista. Del resto le guerre merceologiche americane avevano la stessa sequenza a cui abbiamo assistito nei recenti eventi petroliferi: nel 1953 l'iraniano Mossadeq si ribella al controllo inglese del petrolio, ed è abbattuto poco dopo col ritorno dello Scia; nel 1956 inglesi e francesi intervengono a Suez sempre per il controllo del petrolio, e devono poi ritirarsi, ma contribuiscono a scatenare, l'anno dopo, la III guerra arabo-israeliana, con conseguente chiusura del canale di Suez; nel 1969 Gheddafi conquista il potere e nazionalizza il petrolio della Libia; nel 1973 i paesi petroliferi applicano nuove tasse sul petrolio; nel 1979 Khomeini conquista il potere e nazionalizza il petrolio iraniano, ma l'anno dopo viene sobillata la guerra, durata dieci anni, con il vicino paese petrolifero Irak. In tali anni, spaccato il cartello dei paesi petroliferi, il prezzo del petrolio torna a valori "normali", grazie anche all’afflusso del petrolio e del gas naturale della Russia ormai “decomunistizzata”, ai giacimenti di vari paesi sottosviluppati, e riprende la crescita dei consumi, non turbata dalla guerra del 1991 fra Irak e Kuwait, con la benedizione e le armi dei paesi industriali. E anche per il petrolio c’è da chiedersi, come per l’allume, la gomma e il salnitro, fino a quando?

Il ripensare ai rapporti fra merci e potere induce a chiedersi se gli esseri umani non impareranno mai a mettere da parte l'avidità e l'oppressione, cercando invece di trarre dalla Terra e dalla natura le loro ricchezze, considerate come "bene comune" di tutta l'umanità considerate come beni non illimitati da usare con cura, pensando alle generazioni future. Per dirla con un termine moderno, riusciranno mai gli esseri umani a inventare uno sviluppo meno insostenibile dell’attuale ---e umano?
Documento inserito il: 03/01/2015